إعادة توزيع السكك الحديدية عند سفوح الألب: أوروبا تعيد كتابة خريطة اللوجستيات والصناعة عبر نفق فائق تحت الأرض

تتحول السكك الحديدية الأوروبية من “التكيّف مع التضاريس” إلى “إعادة تشكيل الشبكات”

في مجال البنية التحتية، غالبًا ما لا تكون المشاريع التي تحمل الوزن الحقيقي لعصرها هي الأكثر لفتًا للأنظار، بل تلك التي تستطيع تغيير منطق تشغيل الشبكة. وهذه هي بالضبط الفكرة التي تجسدها موجة الأنفاق الحديدية العملاقة التي تُنفَّذ في أوروبا اليوم. فمعناها لا يكمن في مجرد تقليص بضع دقائق من أزمنة السفر، بل في محاولة إعادة إدراج مناطق مزقتها الجبال والمضائق وحواجز الخطوط القائمة ضمن منظومة نقل قارية أعلى كفاءة.

ولهذا السبب أصبحت مشاريع السكك الحديدية في منطقة الألب مجددًا محور الاستثمار الأوروبي في النقل خلال السنوات الأخيرة. فبالنسبة إلى قارة تعتمد بدرجة عالية على التجارة العابرة للحدود، وترابط الموانئ، والتعاون الصناعي، لا تُعد السكك الحديدية مجرد بديل للنقل الجوي للركاب، بل هي أيضًا بنية تحتية أساسية لممرات الشحن، وتوزيع الصناعات، والقدرة التنافسية الإقليمية. وتطمح أوروبا إلى تحويل مزيد من الطلب على الرحلات الجوية القصيرة إلى السكك الحديدية عالية السرعة، لكن القيود الواقعية تبدأ أولًا من الجغرافيا: فالجبال، والمضايق البحرية، والمسطحات المائية، والبنية الحضرية القائمة، كلها تجعل من الضروري إعادة تشكيل شبكة السكك الحديدية عبر استثمارات كثيفة، ودورات تنفيذ طويلة، وتنسيق شديد.

تكمن قيمة أنفاق القاعدة في تحويل “العبور” إلى “المرور”

ركزت السكك الحديدية الجبلية في أوروبا خلال القرن الماضي أساسًا على حل مسألة “هل يمكن العبور من خلالها؟”، أما أنفاق القاعدة من الجيل الجديد فتتعامل مع مسألة “هل يمكن العبور من خلالها بصورة مستقرة، وعلى نطاق واسع، وبتكلفة منخفضة؟”. والفرق بين الأمرين كبير جدًا.

فعلى سبيل المثال، يربط نفق غوتارد القاعدي في سويسرا، الذي دخل الخدمة عام 2016، بين كانتوني تيتشينو وأوري، ويقع على أحد أكثر الممرات العابرة للحدود ازدحامًا بين زيورخ وميلانو. ولا تكمن قيمته الأساسية في مجرد تحطيم رقم قياسي عالمي في الطول، بل في استبدال الخطوط الجبلية التقليدية العالية الارتفاع، شديدة الانحدار، والمنخفضة الكفاءة، بممر أكثر استواءً وأكثر ملاءمة للقطارات عالية التواتر والشحن الثقيل. وبالنسبة لحركة الركاب الدولية، تم تقليص زمن السفر بين زيورخ وميلانو؛ أما بالنسبة لمنظومة الشحن، فالأهم فعلًا هو قدرة المرور الأكثر استقرارًا، والحصول على مرونة أقوى في الطاقة الاستيعابية عند هذه “البوابة الجغرافية” اللوجستية لأوروبا، أي جبال الألب.

غالبًا ما يُنظر إلى هذه المشاريع باعتبارها “مشاريع منفردة”، لكنها في الواقع جزء من أصول ممرات النقل. فالنفق القاعدي نفسه ليس سوى عقدة رئيسية، بينما ما يحدد فعليًا العائد ومدى التأثير هو التآزر بينه وبين خطوط الربط، وقدرات تشكيل القطارات، والتنسيق الحدودي، وتصميم الجداول الزمنية، وتحديث الخطوط الرئيسية القائمة. ولذلك، فإن البنية التحتية الحديدية الكبرى ليست مشروعًا واحدًا في العادة، بل منظومة هندسية متكاملة.

إن أهمية ممرات الألب تتجاوز بكثير السياحة والتنقل اليومي

من منظور خريطة البنية التحتية الأوروبية، لا تُعد الألب مجرد منظر طبيعي، بل خطًا فاصلًا في اللوجستيات. فالكفاءة في الربط بين تجمعات الموانئ في شمال أوروبا، والحزام الصناعي الألماني، ومنظومة العبور السويسرية، وتجمعات الصناعات في شمال إيطاليا، ظلت لفترة طويلة مقيدة بقدرة الخطوط الجبلية. وفي جوهره، فإن ظهور أنفاق القاعدة يعيد تعريف اقتصاديات النقل على محور “الشمال—الجنوب”.الممر الشمالي الشرقي—الجنوبي الغربي في سويسرا، وممر إنسبروك—بولزانو في النمسا، إضافةً إلى مشاريع عبور الألب الأخرى التي يجري دفعها قدمًا، تعكس المنطق نفسه: أوروبا تنقل مزيدًا من الشحن العابر للحدود من الطرق إلى السكك الحديدية، وتسعى إلى ترقية السكك من «وسيلة مكملة» إلى ممرات رئيسية. ولا يعود سبب ذلك فقط إلى ضغوط خفض الكربون، بل أيضًا إلى إدارة الازدحام، وموثوقية النقل، ومرونة سلاسل الإمداد.

في ظل تزايد تركيز سلاسل الإمداد العالمية على السلامة، وقابلية التنبؤ، وتعدد المسارات الاحتياطية، ترتفع مكانة السكك الحديدية. فالسكك لا تستطيع أن تحل محل النقل البحري بالكامل، ولا أن تقضي على شبكات الطرق، لكنها في السلع الصناعية عالية القيمة، والبضائع الحساسة زمنيًا، واللوجستيات الإقليمية العابرة للحدود، تبدو أكثر فأكثر كأنها «بنية تحتية للطبقة الوسطى» — تربط الموانئ بالمناطق الداخلية الصناعية، وتضطلع بنقل الركاب، وفي الوقت نفسه تحمل تدفقات البضائع المعيارية.

بعد صعوبات الهندسة، تأتي صعوبات التمويل والتسليم الأكثر تعقيدًا

أبرز ما يميز هذه الأنفاق العملاقة في الواقع هو مخاطر خروج الجدول الزمني والتكاليف عن السيطرة. وقد أشارت هيئات التدقيق الأوروبية سابقًا إلى أن تكاليف عدد من مشاريع TEN-T الكبرى ارتفعت بشكل ملحوظ، كما أن نسب التأخير كانت كبيرة جدًا. وليس في ذلك ما يثير الاستغراب. فكلما كان المشروع عابرًا للحدود، وكلما كان تحت الأرض، وكلما شمل موافقات متعددة الدول وتنسيقًا متعدد المستويات، كانت المخاطر فيه أقل تعلقًا بنقطة تقنية واحدة وأكثر ارتباطًا بتراكمات مؤسسية.

ولنأخذ مثلًا نفق برينر الأساسي الذي تعمل النمسا على دفعه قدمًا؛ إذ من المقرر تشغيله في عام 2032، ويرتكز على نفقين طويلين متوازيين، إضافةً إلى أعمال ربط تحت أرضية واسعة. وكان يُفترض به أصلًا أن يكون ممرًا عالي السعة يربط بين المناطق الصناعية في ألمانيا وإيطاليا، لكن الواقع جعله بالفعل مشروعًا نموذجيًا من فئة «المشاريع الرأسمالية طويلة الدورة»: فدراسات الجدوى الأولية، وتنظيم الأعمال الإنشائية، والمخاطر الجيولوجية، وتنسيق الحدود الوطنية، وتحديث خطوط الربط، ودمج التشغيل، كلها تواصل إطالة دورة استرداد التدفقات النقدية للمشروع.

وبالنسبة إلى تمويل المشاريع، لا تكمن تحديات هذا النوع من البنية التحتية في ما إذا كانت لها قيمة استراتيجية أم لا، بل في كيفية اختراق هذه القيمة لفترة البناء الطويلة وتحويلها إلى قابلية للتمويل. فالأنفاق الحديدية الكبرى تميل عادةً إلى أن تكون أقرب إلى الأصول العامة منها إلى البنية التحتية التجارية بالمعنى التقليدي. وغالبًا ما تعتمد على الموازنات الحكومية، وأموال الاتحاد الأوروبي، والاستثمارات التنسيقية الإقليمية، وفي بعض المراحل على الشراكات بين القطاعين العام والخاص، أو الامتيازات، أو التمويل المجزأ لتخفيف الضغط المالي. لكن ما دامت الآثار الخارجية للمشروع كبيرة بما يكفي، فإن الهيكل الرأسمالي يصعب أن يصبح سوقيًا بالكامل.

جوهر الاستثمار في البنية التحتية الأوروبية ليس الخطوط المنفردة، بل تجميع الممرات

إذا وضعنا هذه المشاريع معًا، يتضح أن أوروبا لا تبني بشكل متفرق بضعة «أرقام قياسية عالمية»، بل ترمم عدة محاور نقل رئيسية:

• المحور الممتد من مجموعات الموانئ في شمال أوروبا إلى حزام الصناعة في الجهة الجنوبية من الألب؛
• المحور الذي يربط وسط النمسا بألمانيا وإيطاليا وباتجاه البحر الأدرياتيكي؛
• المحور الذي يربط الدنمارك بالبرّ الرئيسي الألماني وبالسوق الأوسع في اسكندنافيا—أوروبا الوسطى.يستحق ممر مضيق فيمان في الدنمارك اهتمامًا خاصًا. فهو ليس مجرد مشروع عبور بحري، بل إعادة تنظيم لنظام النقل المشترك بين البر والبحر. ومن خلال مزيج من الأنفاق والجزر الاصطناعية والجسور، تعمل الدنمارك على إدماج شبكات السكك الحديدية والطرق التي كانت مقطعة بفعل المضيق ضمن إطار أكثر ترابطًا للنقل بين شمال أوروبا ووسطها. وبالنسبة إلى تجمعات مدن مثل كوبنهاغن وهامبورغ وبرلين، فإن ما يتقلص ليس المسافة الزمنية والمكانية فحسب، بل أيضًا عتبة التعاون التجاري وتنسيق سلاسل الإمداد والتكامل الإقليمي.

وعلى المستوى الجيو-اقتصادي الأبعد مدى، فإن ممر السكك الحديدية تحت البحر المقترح بين هلسنكي وتالين يعكس التوق المستمر في منطقة بحر البلطيق إلى مزيد من الترابط. وحتى إذا ظلت هذه المشاريع في مرحلة الفكرة، فإنها بحد ذاتها تُظهر أن فهم أوروبا لـ«الحدود البحرية» قد تغيّر: فلم تعد المضائق مجرد خطوط فصل، بل يمكن تصميمها لتكون جزءًا من متصلٍ بنيوي للبنية التحتية.

العقبة الحقيقية أمام مثل هذه المشاريع هي أن «النفق يسبق الشبكة»

أكثر المخاطر التي يُغفل عنها في الأنفاق العملاقة هي أن الأعمال الأساسية غالبًا ما تُنجز قبل اكتمال الشبكات المرافقة لها، بينما قد لا تواكبها خطوط الربط السطحية، وقدرات المحطات، وإجراءات الحدود، وتنظيم التشغيل بالسرعة نفسها. وبعبارة أخرى، فإن ما يواجهه الأوروبيون ليس سؤال: «هل يوجد نفق؟»، بل سؤال: «هل يستطيع النفق أن يطلق طاقته الكاملة ضمن ممر متكامل؟»

وهنا تكمن أهم نقطة في تحليل أنظمة البنية التحتية: إن اكتمال مشروع منفرد لا يعني بالضرورة تشكّل قدرة شبكية. فالنفق الطويل، إذا لم تتوافر له خطوط تغذية كافية، وإعادة تهيئة للعُقد المركزية، وإعادة بناء للجدول الزمني، قد يصبح عنق زجاجة مرتفع الكلفة بدلًا من أن يكون محركًا للكفاءة.

لذلك، فإن المنافسة المقبلة في السكك الحديدية الأوروبية لن تقتصر على مواقع الحفر تحت الأرض، بل ستدور على مستوى النظام الأكثر تعقيدًا:

• هل ستتحسن قدرة الربط بين الموانئ والسكك الحديدية بالتزامن؟
• هل ستتوحّد أحمال المحاور ومنحدرات القطارات وقواعد الجدولة للقطارات الشاحنة؟
• هل يمكن للتشغيل عبر الحدود أن يقلل الاحتكاك المؤسسي؟
• هل تستطيع التجمعات الحضرية داخل الممر أن تُنتج تقسيمًا صناعيًا أقوى؟
• هل تستطيع الموازنات الوطنية دعم هذه الأصول شديدة الطول الأجل على المدى البعيد؟

من منظور البنية التحتية، أوروبا تراهن على «قارة منخفضة الاحتكاك»

إذا كانت الميزة التنافسية الأوروبية في الماضي تنبع أساسًا من القدرة الصناعية لدولة بعينها، فإن القدرة التنافسية في المستقبل ستتجلى بصورة متزايدة في القدرة على تنظيم البنية التحتية العابرة للحدود. فالنفق العملاق ليس نهاية المطاف، بل جزء من استراتيجية تدفع أوروبا نحو «قارة منخفضة الاحتكاك»: عبر نظام سكك حديدية أعلى سعةً وأكثر استقرارًا وأقل خضوعًا لقيود التضاريس، تُعاد نسج المراكز الصناعية والموانئ وأسواق الاستهلاك وتجمعات السكان في شبكة واحدة.

وهذا الاتجاه يحمل قيمة مرجعية لمراقبي البنية التحتية في العالم. سواء تعلق الأمر ببناء ممرات جديدة في دول الجنوب العالمي، أو بإعادة الاستثمار في الشبكات القديمة في الاقتصادات المتقدمة، فإن ما يحدد القيمة الطويلة الأمد حقًا ليس مدى ضخامة المشروع، بل ما إذا كان يحسن الكفاءة الحدية للنظام، وإمكانية الوصول الإقليمي، ومرونة سلاسل الإمداد.أوروبا تجيب عن سؤال أوسع عبر نفق عملاق تحت الأرض: في عصر تتزامن فيه القيود المناخية، وعدم اليقين الجيوسياسي، وإعادة هيكلة الصناعات، ما الدور الذي ينبغي أن تؤديه البنية التحتية؟ والإجابة تتضح أكثر فأكثر — فهي ليست مجرد شرطٍ خلفي يخدم الاقتصاد، بل أداةٌ تعيد تشكيل الجغرافيا الاقتصادية نفسها.

خاتمة

إن هذه المشاريع الحديدية تحت جبال الألب لا تغيّر في النهاية خطًا واحدًا، بل تغيّر الطريقة التي تفهم بها أوروبا الفضاء والوقت وروابط الصناعة. وهي تذكّر السوق بأن قيمة الاستثمار في البنية التحتية لا تكمن في مرحلة البناء فقط، بل أيضًا في إعادة تعريف تنظيم الخدمات اللوجستية، وتوزيع الصناعات، وأساليب التعاون الإقليمي خلال العقود المقبلة.

ولهذا السبب تحديدًا، فإن أوروبا لا تبني بضعة أنفاق، بل نظامًا جديدًا لتنظيم العبور على مستوى القارة.