Maryland relaja la regulación: el desarrollo orientado al transporte se convierte en una nueva palanca para la política de infraestructura urbana.

Del nodo de transporte al polo de crecimiento urbano: La lógica de la política TOD en Maryland

En junio de 2026, el gobernador de Maryland, Wes Moore, firmó dos proyectos de ley destinados a reducir sistemáticamente los costos institucionales del Desarrollo Orientado al Transporte Público (DOTP, o TOD por sus siglas en inglés). A diferencia de las políticas de vivienda tradicionales, esta ley no solo proporciona subsidios, sino que reestructura la relación riesgo-rendimiento del capital que ingresa a proyectos TOD ajustando los derechos de planificación, la oferta de suelo y la secuencia temporal de los costos.

Desglose del mecanismo de política: tres palancas para movilizar capital privado

El núcleo del primer proyecto de ley es el diseño de "zona empresarial": cualquier terreno elegible dentro de un cuarto de milla de una estación de ferrocarril recibe automáticamente beneficios fiscales y simplificación de trámites. Al mismo tiempo, las nuevas viviendas dentro de ese radio ya no están obligadas a construir estacionamientos. Esta cláusula elimina directamente el costo más controvertido en los proyectos TOD: la construcción de estacionamientos subterráneos puede costar entre 40,000 y 80,000 dólares por plaza, y entra en conflicto con los objetivos de bajas emisiones de carbono del transporte público.

El segundo proyecto de ley resuelve el problema del flujo de caja en la secuencia temporal del desarrollo: las tarifas de impacto locales se ajustan de "pago antes del inicio de la construcción" a "pago después de la finalización". Para proyectos de viviendas multifamiliares con ciclos de 3 a 5 años, el retraso de millones de dólares en tarifas puede mejorar significativamente la TIR. Más crucial aún, la ley exige que los estándares de aprobación de los gobiernos locales se basen en las regulaciones vigentes en el momento de "presentar la solicitud", evitando retrasos y costos hundidos debido a cambios en la planificación.

La combinación de ambos proyectos de ley equivale a proporcionar un entorno político más predecible para el capital. El gobierno de Maryland estima que se liberarán aproximadamente 300 acres de terrenos estatales alrededor de las estaciones de ferrocarril, lo que a largo plazo podría generar 7,000 viviendas: una solución del lado de la oferta basada en infraestructura para la crisis de asequibilidad de la vivienda en el corredor Washington D.C.-Baltimore.

Perspectiva de financiamiento de proyectos: Cómo el TOD activa un fondo mixto de capital

Desde la experiencia global en financiamiento de infraestructura, los proyectos TOD a menudo enfrentan una desalineación de capital en la "última milla": los rendimientos estables a largo plazo de la infraestructura de transporte atraen a fondos de pensiones y soberanos, mientras que la alta rotación del desarrollo de viviendas es más adecuada para el capital de los desarrolladores y préstamos bancarios. La astucia de la ley de Maryland radica en que no cambia ningún instrumento financiero, sino que reduce la fricción institucional, facilitando que ambos tipos de capital colaboren más fácilmente alrededor de una misma estación.

Por ejemplo, el Financiamiento por Incremento de Impuestos (TIF) dentro de la "zona empresarial" puede utilizarse de manera más flexible para mejorar los espacios públicos alrededor de la estación; la eliminación del requisito de estacionamiento reduce el gasto total de capital del proyecto, permitiendo a los desarrolladores incorporar más fácilmente capital de bajo costo, incluidos los préstamos TIFIA del Departamento de Transporte federal. Al mismo tiempo, el retraso en el pago de las tarifas de impacto equivale a un préstamo puente sin intereses para el proyecto, mejorando la cobertura de deuda a corto plazo.

Estos diseños se alinean con una tendencia actual en la inversión global en infraestructura: las políticas fiscales se están desplazando hacia incentivos "basados en reglas", es decir, guiando el capital privado hacia áreas específicas vinculadas a la infraestructura mediante la optimización de parámetros institucionales (en lugar de gasto directo). Maryland ofrece un ejemplo a nivel estatal.### Juicio sobre el desarrollo regional: Estrategia de vivienda competitiva en el Corredor Noreste

El estado de Maryland se encuentra en el tramo central del Corredor Noreste de Estados Unidos, conectando Washington D.C., Baltimore y Filadelfia. La densidad de la red ferroviaria de cercanías de Amtrak y MARC en este corredor es solo superada por la del área de Nueva York, pero la oferta de vivienda a lo largo de la línea ha sido insuficiente durante mucho tiempo, lo que ha provocado un aumento vertiginoso del tiempo de los desplazamientos y un desbordamiento de los costos de la vivienda. La solución tradicional era "aumentar el desarrollo de parcelas en las afueras", pero esto generaba problemas de expansión de baja densidad, congestión del tráfico y altos costos de infraestructura.

La nueva política de Maryland consiste, en esencia, en anclar la oferta de vivienda en los "nodos de alto valor" que ya cuentan con infraestructura de transporte. Este modelo de "crecimiento de relleno" es más eficiente desde el punto de vista de la ingeniería económica: por cada nueva vivienda TOD (Desarrollo Orientado al Transporte), se reducen aproximadamente 9,2 millas de conducción anuales, al tiempo que se alivia la presión de expansión de las redes de alcantarillado y carreteras urbanas.

Desde la perspectiva de la competencia nacional, la capacidad de TOD se está convirtiendo en un nuevo indicador para medir el nivel de gobernanza de la infraestructura urbana. California y Washington, en la costa oeste de EE. UU., ya han implementado legislaciones similares, mientras que la particularidad del proyecto de ley de Maryland radica en la prioridad de desarrollo de los "terrenos estatales", lo que sortea directamente las barreras de suministro de tierras de los gobiernos locales y proporciona un marco institucional replicable para otros estados.

Tendencia a largo plazo: La integración de infraestructura y vivienda se vuelve institucional

Estos dos proyectos de ley de Maryland son, más que una política de vivienda, una innovación en el mecanismo de financiación de infraestructura. Implican que el sector público comienza a considerar las estaciones de transporte como "anclas de infraestructura urbana", y establece a través de la legislación canales regulatorios y fiscales específicos para el desarrollo alrededor de ellas.

A nivel mundial, esta tendencia ya ha sido probada en Japón (desarrollo integrado de estaciones), Singapur (centros HUB) y el norte de Europa (Plan de los Dedos de Copenhague). Estados Unidos, como rezagado, está explorando caminos de localización a través de experimentos estatales. La experiencia de Maryland demuestra que, incluso sin aumentar el presupuesto de infraestructura, solo mediante el ajuste de las normativas de planificación y la secuencia de costos, se pueden liberar miles de viviendas en el mercado a lo largo de los corredores de transporte.

Para los inversores en infraestructura, esto significa que se está formando una nueva dimensión de clases de activos: ya no se trata simplemente de poseer peajes o líneas de transmisión, sino de participar en la distribución de ingresos de "complejos de transporte y vivienda". El proyecto de ley de Maryland reduce las barreras para esta participación y es probable que impulse a más estados a seguir su ejemplo.

Conclusión

La nueva política de TOD de Maryland es una innovación institucional que busca un equilibrio entre la asequibilidad de la vivienda y la eficiencia de la infraestructura de transporte. No implica grandes obras de ingeniería civil, pero podría influir en la forma urbana del corredor Washington-Baltimore durante la próxima década al activar mecanismos de mercado. Para el capital de ingeniería global y las instituciones de investigación regional, el valor analítico de este tipo de "políticas de infraestructura blanda" es cada vez más evidente: determinan el momento, la estructura y la tasa de retorno de las grandes inversiones que ingresan a los terrenos alrededor de las estaciones.