La course mondiale aux mégaprojets : de la centrale hydroélectrique de Medog à la refonte des infrastructures de NEOM

La reconfiguration de l'ordre mondial derrière les méga-projets

À la mi-2026, un classement des plus grands projets de construction en cours dans le monde dresse un tableau complet de la concurrence contemporaine en matière d'infrastructures. De la méga-structure hydroélectrique chinoise dans le grand canyon du Yarlung Tsangpo au Tibet, à la nouvelle ville de NEOM dans les déserts du nord-ouest de l'Arabie saoudite ; du réseau ferroviaire reliant les six pays du Golfe, à la nouvelle capitale surgissant de la jungle indonésienne — ces projets, avec des investissements se chiffrant en dizaines de milliards de dollars, remodèlent la carte énergétique mondiale, les corridors logistiques et les formes urbaines.

Ces ouvrages ne sont plus de simples merveilles architecturales, mais des points de convergence entre la volonté des États, le capital d'ingénierie et les stratégies régionales à long terme. Les comprendre aide à anticiper l'évolution des infrastructures mondiales au cours des vingt prochaines années.

Énergie et ressources en eau : les méga-projets au cœur des intérêts vitaux des nations

La centrale hydroélectrique de Medog (Medog Hydropower Station), en tête du classement, constitue une étape majeure dans l'histoire de l'ingénierie humaine. Cette installation, d'une capacité installée prévue de 60 gigawatts — près de trois fois celle du barrage des Trois Gorges —, a vu sa construction démarrer en juillet 2025 au Tibet, en Chine. Le projet exploite la dénivellation de 2 000 mètres du grand méandre du Yarlung Tsangpo, en dérivant l'eau à travers quatre tunnels de 20 kilomètres pour produire de l'électricité, avec une production annuelle estimée à 300 milliards de kilowattheures. Ce projet est développé par le groupe chinois PowerChina et devrait entrer en exploitation commerciale en 2033.

Cependant, la portée de Medog va bien au-delà de l'électricité. Le cours inférieur du Yarlung Tsangpo devient en effet le Brahmapoutre, principale source d'eau pour plus de 130 millions de personnes en Inde et au Bangladesh. Le contrôle effectif exercé par la Chine sur le débit en amont fait inévitablement de cet ouvrage un point focal géopolitique. Cela est tout aussi important que les défis techniques du projet lui-même — cela marque l'intégration profonde des infrastructures hydrauliques dans les récits de sécurité transnationaux.

Le projet chinois de dérivation des eaux du sud vers le nord illustre également cette logique de redistribution nationale des ressources. Ce projet de transfert d'eau interbassins, d'un coût de 62 milliards de dollars, achemine les ressources en eau du bassin du Yangtsé vers le nord aride à travers des milliers de kilomètres de canaux, de tunnels et de stations de pompage. Les lignes Est et Centrale sont déjà opérationnelles, tandis que la ligne Ouest est encore en construction ; l'ensemble du projet devrait s'étendre sur 50 ans. Il reflète la priorité accordée aux infrastructures de résilience climatique dans les pays très peuplés.

Au Moyen-Orient, la deuxième phase de la ville industrielle de Jubail (Jubail II) en Arabie saoudite représente une autre logique énergétique — la transition des combustibles fossiles vers l'industrie chimique et l'hydrogène propre. Sur un parc de 6 200 hectares, des installations de pétrochimie, de captage du carbone, d'ammoniac et d'hydrogène sont densément implantées, avec l'objectif de devenir l'un des plus grands complexes pétrochimiques au monde d'ici 2035. Il ne s'agit pas seulement d'une expansion industrielle, mais d'une tentative de l'Arabie saoudite de refonder son socle économique après l'ère du pétrole.

La ville comme stratégie : nouvelles capitales, mégapoles et villes nouvelles dans le désertDans la liste des mégaprojets, les projets de développement urbain occupent une place de premier plan. Nusantara, la nouvelle capitale indonésienne, est un centre politique national construit à partir de zéro au cœur de la forêt tropicale de Bornéo. En raison de l’affaissement des sols et de la surpopulation de Jakarta, le gouvernement indonésien a décidé de transférer la capitale. Bien que l’ampleur du projet et les fonds publics aient été réduits sous la présidence de Prabowo, environ 10 000 personnes y sont déjà installées, et le quartier gouvernemental central — palais présidentiel, bâtiments ministériels et logements de fonctionnaires — a déjà pris forme. Cette « ville verte et intelligente », alimentée principalement par les énergies renouvelables et axée sur la protection écologique, reflète les tentatives des pays du Sud global pour s’ouvrir de nouvelles voies en matière d’urbanisation.

L’Arabie saoudite mène simultanément plusieurs projets urbains de plusieurs dizaines de milliards de dollars. NEOM est le plus vaste de ces chantiers, couvrant 26 500 km², avec des sous-projets tels que le port industriel Oxagon et la ville touristique de montagne Trojena. Son concept phare, « The Line », est une ville linéaire de 170 kilomètres de long, mais en raison de l’explosion de ses coûts à 8 800 milliards de dollars, le Fonds d’investissement public saoudien a suspendu cette partie des travaux en septembre 2025, pour privilégier le développement de l’hydrogène vert et des centres de données d’IA. Les investissements cumulés dans NEOM s’élèvent déjà à environ 50 milliards de dollars, ce qui montre que même les fonds souverains disposant de ressources abondantes doivent trouver un équilibre entre visions grandioses et réalités budgétaires.

De même, la ville économique du roi Abdallah (King Abdullah Economic City) est un autre mégaprojet urbain sur la côte de la mer Rouge, s’étendant sur 173 km², prévue pour accueillir 2 millions de personnes, comprenant un port en eaux profondes, une zone industrielle et un quartier central des affaires. En mai 2025, Emaar Economic City a attribué un contrat d’infrastructure d’une valeur de 145,9 millions de dollars, portant sur la « Industrial Valley » et la première phase de la Saudi King Automobile City. Bien que ces projets progressent lentement, ils reflètent l’engagement à long terme de l’Arabie saoudite en faveur de la diversification économique dans le cadre de sa « Vision 2030 ».

Les mégaprojets de développement de Dubaï, quant à eux, mettent davantage l’accent sur la connectivité mondiale. Dubailand s’étend sur 278 km², se distingue par ses parcs à thème et ses complexes de loisirs, recourt à l’impression 3D et à la robotique, et s’est fixé un objectif de zéro émission nette. Mais plus ambitieux encore : l’extension de l’aéroport international Al Maktoum — qui deviendra le plus grand du monde, avec une superficie de 56 km², un objectif de 255 millions de passagers par an, cinq pistes et quatre terminaux. À l’avenir, Emirates et flydubai y transféreront l’intégralité de leurs opérations, dépassant ainsi totalement la capacité de l’aéroport international de Dubaï. Cela reflète l’ambition de la région du Golfe de se positionner comme une plaque tournante mondiale de l’aviation et de la logistique.Le chemin de fer du Conseil de coopération du Golfe (GCC Railway) est un autre mégaprojet qui redessine la configuration régionale. Ce réseau de 2 177 kilomètres reliera l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, le Qatar, Bahreïn, le Koweït et Oman. Il s'agit du premier système ferroviaire transfrontalier de la région du Golfe, avec des trains de voyageurs circulant à 200 km/h, ce qui réduira le trajet entre Abou Dabi et Dubaï à moins d'une heure. En avril 2025, le Koweït a signé un contrat de conception de 8 millions de dollars avec la société turque Proyapi, et l'Arabie saoudite a également lancé séparément un appel d'offres pour un projet de pont terrestre de 7 milliards de dollars (ligne Riyad-Djeddah). Des entrepreneurs tels que China Railway Construction Corporation (CRCC) participent activement au projet. Le Secrétariat général du CCG espère que ce chemin de fer sera achevé avant 2030. L'importance fondamentale de ce corridor réside dans le fait qu'il reliera étroitement les économies du Golfe, aujourd'hui dépendantes de la route et du transport aérien, pour former un véritable marché régional unifié.

Aux États-Unis, la ligne à grande vitesse de Californie est le plus grand projet d'infrastructure publique jamais entrepris dans le pays, avec un tracé prévu de San Diego à San Francisco, sur 800 kilomètres. Les travaux se concentrent actuellement sur le tronçon initial de 171 miles entre Merced et Bakersfield, dont plus de 80 miles de voies sont déjà achevés. Un contrat de pose des rails a été signé en juin 2026. Mais le coût est passé de 33 milliards de dollars au départ à 89 à 128 milliards de dollars, et les fonds fédéraux retirés dépassent 5 milliards de dollars. La mise en service du tronçon initial est désormais repoussée à 2033. Cela met en évidence les difficultés de financement et les frictions institutionnelles des économies développées dans les grands projets de transport.Pour les institutions de développement, les entreprises d'ingénierie et les investisseurs, ces projets offrent non seulement des contrats de construction, mais aussi des fenêtres clés pour comprendre les tendances économiques régionales à long terme. Celui qui maîtrise la technologie, le capital et les capacités de gouvernance dans les méga-projets sera qualifié pour participer à l'élaboration des prochaines règles mondiales en matière d'infrastructures. Et dans cette compétition qui s'étend sur plusieurs décennies, les véritables gagnants seront peut-être les pays capables de transformer leurs visions d'ingénierie en fonctions sociales durables à un coût raisonnable.