منطق التمويل والاتجاهات العالمية وراء تكلفة 45.5 مليون يورو لكل كيلومتر من القطار فائق السرعة

استثمار السكك الحديدية عالية السرعة: حقيقة التكلفة البالغة 45.5 مليون يورو لكل كيلومتر وخيارات التمويل

تُعتبر السكك الحديدية عالية السرعة "تاج" البنية التحتية الوطنية، لكن تكلفتها الباهظة تجعل العديد من الحكومات تتردد. يقدم التقرير الأخير الصادر عن الاتحاد الدولي للسكك الحديدية (UIC) ومدرسة فلورنسا التنظيمية بعنوان "نماذج تمويل البنية التحتية للسكك الحديدية عالية السرعة" استنادًا إلى أدلة من حوالي 20 مشروعًا عالميًا، معيارًا رئيسيًا: يبلغ متوسط تكلفة بناء السكك الحديدية عالية السرعة عالميًا حوالي 45.5 مليون يورو لكل كيلومتر. وراء هذا الرقم، تكمن منطق هندسي واقتصادي معقد وخيارات استراتيجية للتمويل.

ثلاثة عوامل رئيسية للفروق في التكلفة

• يؤكد بحث UIC أن 45.5 مليون يورو هو مجرد متوسط عالمي. في التضاريس المعقدة أو المناطق الحضرية الكثيفة، قد تتضاعف التكلفة؛ بينما في الدول ذات أنظمة الشراء الناضجة والظروف الجغرافية المواتية، يمكن خفض التكلفة بشكل كبير. على وجه التحديد، تسيطر ثلاثة عوامل على تقلبات التكلفة:
• التضاريس والجيولوجيا: تزداد التكلفة بشكل حاد في الخطوط التي تحتوي على نسبة عالية من الأنفاق والجسور؛
• مستوى التحضر: تشمل الأقسام الحضرية عمليات نزع الملكية والهدم وإعادة تأهيل الخطوط القائمة، مما يجعل التكلفة أعلى بكثير من الضواحي؛
• نضج المشتريات العامة: تستطيع الدول التي لديها تصميمات موحدة وخبرات بناء قابلة لإعادة الاستخدام التحكم بفعالية في تجاوز الميزانية.

هذا يعني أن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة ليست مشاريع "مقاس واحد يناسب الجميع"، بل تتطلب نمذجة تكلفة دقيقة بناءً على الظروف المحلية.

ثلاثة مسارات لنماذج التمويل

نظرًا لأن مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة تحتاج عادةً إلى أكثر من 10 سنوات لتحقيق تدفق نقدي إيجابي، وتتأثر الإيرادات بتنظيم الأسعار والقيود التنافسية، يجب تصميم هيكل التمويل حسب الحالة. يحدد بحث UIC ثلاثة نماذج رئيسية:

#### 1. التسليم العام: تكلفة منخفضة ولكن شروط عالية

لا يزال التمويل العام هو النموذج السائد عالميًا، والميزة الأساسية فيه هي أقل تكلفة لرأس المال. تستخدم الحكومات أدوات مثل صناديق السكك الحديدية المخصصة، والتخطيط متعدد السنوات، والسندات الخضراء لتعزيز الاستدامة المالية. بالنسبة للبنية التحتية ذات القيمة الاستراتيجية العالية ولكن العائد التجاري المباشر المنخفض، فإن التمويل العام هو الخيار الحتمي. لكن هذا يتطلب أيضًا قدرة مالية قوية والتزامًا طويل الأجل من الدولة.

#### 2. نموذج الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP): جسر مالي وفن توزيع المخاطر

في حالات الضغط الشديد على الميزانية العامة، يمكن أن تكون الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) بمثابة "جسر مالي". ومع ذلك، يشير بحث UIC إلى أن مفتاح نجاح PPP يكمن في النقل الحقيقي للمخاطر. يفضل البحث نموذج الدفع حسب التوفر، حيث تدفع الحكومة بناءً على توفر البنية التحتية، وليس بناءً على حجم الركاب الفعلي - لأن الأخير يتأثر بعوامل خارجية مثل التسعير ووسائل النقل البديلة والدورات الاقتصادية، مما ينطوي على مخاطر عالية. هذا الهيكل يعزل شركة المشروع عن مخاطر الطلب، وهو أكثر ملاءمة للأصول طويلة الأجل مثل السكك الحديدية عالية السرعة.

#### 3. نموذج RAB: طريق ثالث بين العام والـ PPPنظام قاعدة الأصول التنظيمية (RAB): طريق ثالث بين القطاع العام والشراكة بين القطاعين العام والخاص

نال نظام قاعدة الأصول التنظيمية (RAB) اهتمامًا في السنوات الأخيرة. فهو يُدمج الاستثمارات في إطار تنظيمي، حيث يتم تحديد تكاليف الإيرادات والاسترداد بناءً على قواعد محددة مسبقًا. ترى UIC أن نظام RAB يمكن أن يوفر تكلفة رأسمالية أقل مقارنة بالشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP)، مع تمتعه بمرونة أكبر من العقود العامة طويلة الأجل، مما يحقق توازنًا بين قابلية التوقع والسيطرة العامة وجاذبية رأس المال. وقد طُبق نظام RAB بنجاح في قطاع الطاقة الكهرومائية في المملكة المتحدة، ولا يزال قيد الاستكشاف في قطاع السكك الحديدية عالية السرعة.

تمويل الكربون: إيرادات هيكلية في ظل السياسات المناخية

تُسهم السكك الحديدية عالية السرعة في تقليل الانبعاثات الكربونية بشكل كبير مقارنة بالطيران والطرق البرية، ويمكن تسييل هذه التخفيضات في نظام تداول انبعاثات الاتحاد الأوروبي (EU ETS). وقد حددت دراسة UIC تمويل الكربون بوضوح كـ"أداة هيكلية"، حيث يمكن للإيرادات الكربونية أن تشكل جزءًا مهمًا من تمويل المشروع بغض النظر عن نموذج التسليم المختار. يوسع هذا النهج نطاق استثمار السكك الحديدية عالية السرعة من مجرد بنية تحتية للنقل إلى مجال التحول المناخي، مما قد يغير نموذج التدفقات النقدية التقليدية.

انعكاسات استراتيجية على التنمية الإقليمية

السكك الحديدية عالية السرعة ليست مجرد رابط نقل من نقطة إلى أخرى، بل هي حافز لإنشاء ممرات اقتصادية إقليمية. تشير الدراسات إلى أن الاستثمارات التي تصل إلى عشرات الملايين من اليورو لكل كيلومتر، إذا ما تمت مواءمتها مع تطوير المدن القريبة من المحطات وسياسات تجمع الصناعات، يمكن أن تحقق فوائد شاملة تتجاوز بكثير الإيرادات التشغيلية. لكن اختيار نموذج التمويل يجب أن يتناسب مع الوضع المالي للدولة، ودرجة نضج أسواق رأس المال، والإطار القانوني. على سبيل المثال، تتطلب خطط توسيع شبكة السكك الحديدية عالية السرعة الجاري تنفيذها في أوروبا تنسيق أدوات التمويل على مستوى الاتحاد الأوروبي، بينما قد تعتمد الاقتصادات الناشئة في آسيا بشكل أكبر على قيادة القطاع العام بمشاركة بنوك التنمية متعددة الأطراف.

الخاتمة: من أرقام التكاليف إلى حكمة التمويل

المعيار البالغ 45.5 مليون يورو لكل كيلومتر يذكّر صانعي القرار بأن السكك الحديدية عالية السرعة أداة مكلفة لكنها قادرة على تغيير المشهد الإقليمي. يقدم تقرير UIC مجموعة أدوات تمويلية لمختلف الدول: نموذج التسليم العام مناسب للدول التي تتمتع باستقرار مالي وتنفذ مشاريع استراتيجية؛ أما الشراكة بين القطاعين العام والخاص فتتطلب تصميمًا دقيقًا لتوزيع المخاطر؛ بينما يوفر نظام RAB خيارًا وسيطًا. وفي الوقت نفسه، يُضيف إدخال تمويل الكربون بُعدًا يتعلق بالفوائد البيئية للمشروع. في المستقبل، مع تقدم المخطط الرئيسي للسكك الحديدية عالية السرعة في أوروبا، ستخضع هذه النماذج لمزيد من الاختبار على المستوى العالمي.