De Lesoto al Amazonas: cómo la gran infraestructura está remodelando la lógica de desarrollo del Sur Global

Introducción: la infraestructura como vehículo de la transformación del desarrollo

En la investigación contemporánea sobre infraestructura global, un consenso cada vez más claro es que las obras de verdadero valor a largo plazo no suelen ser aquellas que simplemente destacan por su escala, sino intervenciones sistémicas capaces de transformar profundamente la estructura económica regional, la distribución de recursos y las condiciones de vida de la población. Desde el puente sobre el río en las montañas de Lesotho hasta las gigantescas represas en la cuenca del Amazonas y el aeropuerto internacional en la isla artificial de Hong Kong, estas obras en conjunto dibujan un panorama de la construcción de infraestructura en el Sur Global: son a la vez una manifestación de la capacidad ingenieril y una proyección concentrada de las estrategias nacionales de desarrollo, la lógica de los flujos de capital y las disputas geoeconómicas.

I. Ingeniería de recursos hídricos y conectividad regional: el valor multidimensional del Proyecto de Aguas de las Tierras Altas de Lesotho

El puente Senqu, en Lesotho, no es una megaobra llamativa, pero su importancia estratégica trasciende con creces el propio puente. El proyecto forma parte del Proyecto de Aguas de las Tierras Altas de Lesotho (Lesotho Highlands Water Project), uno de los planes de transferencia de recursos hídricos transfronterizos más grandes de África. El puente tiene una longitud total de 825 metros y un vano principal de 100 metros; su función central no es simplemente conectar dos puntos, sino garantizar que, una vez formado el embalse de la represa de Polihali, no se interrumpa el tránsito por la carretera principal entre las comunidades de las montañas del noreste y la capital, Maseru.

Desde la perspectiva del financiamiento de obras, el Proyecto de Aguas de las Tierras Altas de Lesotho es un ejemplo típico de cooperación entre bancos multilaterales de desarrollo y gobiernos, que involucra acuerdos bilaterales entre Sudáfrica y Lesotho, así como préstamos a largo plazo de instituciones como el Banco Mundial. La estructura de financiamiento de esta infraestructura hídrica transfronteriza es, en esencia, un contrato a largo plazo de "recursos por ingresos": Lesotho obtiene ingresos fiscales estables al transferir agua a Sudáfrica y, al mismo tiempo, mejora su red nacional de infraestructura mediante proyectos complementarios asociados. La existencia del puente Senqu es precisamente un eslabón clave para garantizar la equidad social en esta compleja estructura transaccional: asegura que las comunidades que podrían quedar aisladas por la construcción del embalse mantengan un corredor vital hacia la atención médica, la educación y los mercados.

Este caso revela una tendencia importante: en el Sur Global, la infraestructura de recursos hídricos ya no es simplemente una obra hidráulica, sino una inversión compuesta que integra transporte, reasentamiento de poblaciones, compensación ecológica y desarrollo regional equilibrado. Sus indicadores de evaluación ya no se limitan a la finalización de la obra en los plazos previstos, sino que abarcan dimensiones de largo plazo como la conectividad comunitaria y el fortalecimiento de la resiliencia social.

II. Infraestructura energética y ruta de industrialización: la represa hidroeléctrica Gibe III en Etiopía

La represa hidroeléctrica Gibe III, en Etiopía, está ubicada en el río Omo y es uno de los proyectos insignia de la estrategia energética del país. Su capacidad instalada de 1870 megavatios la convierte en una de las mayores centrales hidroeléctricas de África. Pero el significado más profundo de este proyecto radica en que representa el intento estratégico de Etiopía de superar su condición de "país menos adelantado" y avanzar hacia el grupo de naciones industrializadas mediante el desarrollo de la gran hidroelectricidad.Desde la perspectiva de la estructura de financiación del proyecto, la presa Gibe III se ha construido principalmente bajo el modelo EPC (Ingeniería, Procura y Construcción) liderado por el gobierno, a cargo del grupo italiano Webuild (antes Salini Impregilo). Este modelo es bastante común en las grandes centrales hidroeléctricas de África: garantía soberana del Estado, financiación parcial por parte del contratista y apoyo de las agencias de crédito a la exportación. Su lógica económica radica en utilizar la inversión en infraestructura a gran escala como palanca para impulsar un salto en la cobertura eléctrica nacional y la instalación de industrias de alto consumo energético, como la electrólisis del aluminio. Cuando la disponibilidad de electricidad se extiende de unas pocas ciudades a las vastas zonas rurales, la infraestructura energética se convierte en el "capital inicial" del despegue económico del país.

Sin embargo, Gibe III también ha suscitado un debate constante sobre el impacto de las grandes hidroeléctricas en zonas ecológicamente sensibles. El valle del río Omo es el hábitat de numerosos pueblos indígenas, y el impacto de la construcción del embalse sobre la hidroecología aguas abajo y los modelos agrícolas tradicionales se ha convertido en un foco de atención internacional. Esto demuestra que, en el Sur Global, las decisiones sobre infraestructura energética ya no pueden eludir una evaluación de ciclo completo de los impactos ambientales y sociales. En la futura financiación de proyectos hidroeléctricos, las cláusulas ESG (Ambientales, Sociales y de Gobernanza) están pasando de ser condiciones accesorias a convertirse en elementos estructurales centrales.

3. Cooperación hidroeléctrica transfronteriza e integración regional: el significado paradigmático de la presa de Itaipú

Si Gibe III es un proyecto energético liderado por un solo país, la presa de Itaipú (Itaipú Dam), situada en el río Paraná, en la frontera entre Brasil y Paraguay, es el ejemplo clásico de cooperación energética transfronteriza. Desde la puesta en marcha de su primera unidad en 1984, Itaipú ha mantenido durante mucho tiempo una posición líder mundial en generación eléctrica, con una producción anual que representa aproximadamente el 10% del consumo eléctrico de Brasil y más del 80% del de Paraguay.

La singularidad de Itaipú reside en su estructura de gobernanza: ambos países aportan el capital conjuntamente, la gestionan de manera compartida y distribuyen la electricidad en proporción a sus cuotas. Paraguay vende la mayor parte de su participación a Brasil, y estos ingresos se han convertido en una fuente fiscal importante para el país. Este modelo de "compartir los recursos hídricos, asumir conjuntamente los riesgos de construcción y repartir los flujos de ingresos" ofrece un modelo institucional poco común para el desarrollo energético de los ríos transfronterizos en todo el mundo. Desde la perspectiva de la economía regional, Itaipú no es solo una central hidroeléctrica, sino también un símbolo de la integración de infraestructuras en el marco del Mercosur; su red de transmisión conecta el cinturón industrial del sureste de Brasil con la zona agrícola del este de Paraguay, remodelando profundamente la configuración del mercado eléctrico regional.

Cabe señalar que la construcción de Itaipú también estuvo acompañada de desplazamientos de población a gran escala y de transformaciones ecológicas: el reasentamiento de más de 10.000 personas y la creación de uno de los mayores embalses artificiales del mundo. Esta experiencia histórica tiene hoy una fuerte relevancia práctica: a medida que se acelera la transición energética mundial, una nueva generación de proyectos hidroeléctricos transfronterizos (como el proyecto Gran Inga, en el río Congo, en África) está tomando como referencia el mecanismo de equilibrio bilateral y el modelo de distribución de beneficios de Itaipú, aunque también se enfrenta a estándares ambientales más elevados y a requisitos más complejos de consulta con los pueblos indígenas. La "sostenibilidad" de la infraestructura está pasando de ser un eslogan a convertirse en una condición de financiación cuantificable.La central hidroeléctrica de Belo Monte, en Brasil, está situada en el río Xingú, con una capacidad instalada de 11 233 megavatios, lo que la convierte en la tercera mayor central hidroeléctrica del mundo, solo por detrás de Itaipú y las Tres Gargantas. Sin embargo, la controversia que genera es igualmente enorme: el proyecto se encuentra en el corazón de la selva amazónica e implica problemas de desvío del río, interrupción de la migración de peces y territorios indígenas.

Desde el punto de vista de la ingeniería, Belo Monte adopta un diseño de «desvío de medio río» que reduce el área inundada mediante una serie de presas y canales de derivación, lo que supone una especie de compromiso técnico de la gran hidroeléctrica bajo restricciones ambientales. Sin embargo, su financiación y ejecución siguen estando llenas de contratiempos: el proyecto fue financiado inicialmente por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES), posteriormente incorporó capital privado, incluidos fondos de pensiones, y atravesó múltiples rondas de litigios y suspensiones. El caso de Belo Monte demuestra que, en zonas ecológicamente sensibles, la «financiabilidad» (bankability) de las grandes infraestructuras está profundamente ligada a los permisos ambientales y los mecanismos de compensación social; cualquier proyecto que ignore esta dimensión se enfrentará a un aumento de costes y a riesgos para su reputación.

En cuanto a las tendencias globales del desarrollo hidroeléctrico, Belo Monte marca un punto de inflexión: a partir de entonces, los grandes proyectos hidroeléctricos en Brasil e incluso en toda América Latina quedaron prácticamente estancados, mientras que Europa, el Sudeste Asiático y África se orientaron hacia centrales de agua fluyente a menor escala o hacia el almacenamiento por bombeo. Esto refleja que la lógica de la inversión en infraestructura global está pasando de la «máxima escala» a la «escala óptima», haciendo más hincapié en la colaboración sistémica, la integración ambiental y los beneficios comunitarios compartidos.

5. Infraestructura aeroportuaria y competencia entre ciudades globales: la economía hub del Aeropuerto Internacional de Hong Kong

Si desviamos la mirada de la energía al transporte, el caso del Aeropuerto Internacional de Hong Kong muestra cómo la infraestructura sirve a las estrategias geoeconómicas de las ciudades globales. El aeropuerto, inaugurado en 1998, fue construido en la isla artificial de Chek Lap Kok, al norte de Lantau, y mediante un gran proyecto de recuperación de tierras al mar, reemplazó al antiguo aeropuerto de Kai Tak, en el distrito de Kowloon, convirtiéndose en uno de los centros de carga aérea y puertas de entrada de pasajeros más concurridos de Asia.

La construcción del Aeropuerto Internacional de Hong Kong no fue solo un desafío técnico (con 12,5 kilómetros cuadrados de terreno ganado al mar, es uno de los aeropuertos construidos sobre relleno más grandes del mundo), sino también una apuesta clave de infraestructura que Hong Kong realizó en la década de 1990 para mantener su estatus de puerta de enlace global. El proyecto adoptó una estructura contractual de «construcción, operación y transferencia» (BOT), con capital aportado por el Gobierno de Hong Kong, operación a cargo de la Autoridad Aeroportuaria, y captación de capital internacional mediante instrumentos como los bonos aeroportuarios. Su lógica económica reside en que el aeropuerto no es solo una instalación de transporte, sino un nodo que conecta las redes globales de producción con los mercados de consumo. Alrededor del aeropuerto se han desarrollado clústeres de carga aérea, parques logísticos, SkyCity y complejos hoteleros y comerciales, lo que conforma un ecosistema completo de la «economía aeroportuaria».

En el contexto de la estrategia del Área de la Gran Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao, la expansión de la tercera pista del Aeropuerto Internacional de Hong Kong sigue avanzando, con la intención de reforzar la colaboración con el Aeropuerto de Zhuhai y el Aeropuerto Internacional de Shenzhen Bao'an, para formar un grupo de aeropuertos de clase mundial. Esta dinámica refleja, de manera indirecta, que infraestructuras como los puertos y los aeropuertos se han convertido en el campo de batalla más directo de la competencia urbana y regional: quien disponga de capacidad de conexión internacional más eficiente, ocupará una posición más ventajosa en los flujos globales de capital, talento y mercancías.## 6. La ola de infraestructura del Sur Global: de proyectos individuales a competencia sistémica

Aunque los cinco proyectos mencionados abarcan grandes distancias geográficas, lógicamente poseen una profunda unidad. En conjunto, presentan varias tendencias centrales del desarrollo actual de la infraestructura mundial:

Primero, la infraestructura está pasando de ser un "objeto de ingeniería" a una "herramienta de desarrollo". Ya sea un puente, una presa o un aeropuerto, sus criterios de evaluación ya no son solo el costo de construcción y el plazo, sino si puede mejorar la vida de la población pobre, respaldar la transformación industrial e integrarse en la red económica regional. Esto hace que los modelos de financiación de proyectos sean cada vez más complejos, requiriendo la integración de capital público, bancos de desarrollo, inversores privados y fondos climáticos.

Segundo, la infraestructura transfronteriza se ha convertido en el nuevo frente de la competencia geoeconómica. Los modelos de cooperación entre Lesoto y Sudáfrica, y entre Brasil y Paraguay, demuestran que la infraestructura hídrica y energética se está convirtiendo en la "base material" de la integración regional. En consonancia, el surgimiento de nuevas instituciones multilaterales como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (BAII/AIIB) y el Nuevo Banco de Desarrollo (NBD/NDB) ofrece al Sur Global otra vía de financiación fuera del sistema dominado por Occidente.

Tercero, los criterios ESG y la resiliencia climática han pasado de ser eslóganes a restricciones financieras estrictas. Las controversias sobre el embalse de Belo Monte, las dudas ecológicas sobre Gibe III y las lecciones históricas de Itaipú han impulsado conjuntamente la transición de los estándares globales de infraestructura hacia la "sostenibilidad y la inclusión". En la financiación internacional de proyectos, la Evaluación de Impacto Ambiental y Social (ESIA), el Plan de Acción de Reasentamiento (RAP) y los mecanismos de participación de las partes interesadas se han convertido en componentes estándar. El incumplimiento de estas cláusulas puede llevar a que las aseguradoras rechacen la cobertura y los bancos denieguen la renovación de préstamos. Los contratistas de obras y las instituciones financieras necesitan más que nunca capacidades de gestión de riesgos durante todo el "ciclo de vida".

Cuarto, la integración de la infraestructura digital y la infraestructura física se está acelerando. Aunque los proyectos mencionados son infraestructura física tradicional, en la nueva ola de infraestructura mundial, la interconexión de datos entre centros de datos, redes eléctricas inteligentes, redes 5G y sistemas de transporte se ha convertido en un componente inseparable de la planificación de los corredores transfronterizos. En el futuro, una central hidroeléctrica como Gibe III no será solo una planta de generación eléctrica, sino que también podrá integrar sistemas de despacho inteligente y de comercio de carbono; y la ampliación del aeropuerto de Hong Kong no consistirá solo en pistas y terminales, sino también en una interfaz entre la computación en la nube y la gran logística.

Conclusión: la visión a largo plazo de la inversión y la filosofía de construcción del país

El período de retorno de la inversión en grandes infraestructuras suele abarcar décadas, lo que determina que esta debe basarse en estrategias nacionales de largo plazo y en la estabilidad institucional. Desde las tierras altas de Etiopía hasta la selva amazónica, cada proyecto está escribiendo la definición de ese país sobre el futuro: cómo elegimos obtener energía, cómo conectamos la geografía, cómo organizamos la sociedad y cómo participamos en la división global del trabajo.Para los inversores y las empresas de ingeniería, comprender esta «filosofía de construcción nacional» es más importante que evaluar únicamente los riesgos técnicos. En una era en la que la globalización y la geopolítica avanzan en paralelo, la infraestructura ya no es una obra neutral y al margen de la política, sino una proyección directa del poder integral, la capacidad de gobernanza y las ambiciones internacionales de un país. Los proyectos que, desde una perspectiva de largo plazo, sepan integrar la ingeniería con el bienestar social, el medio ambiente con el crecimiento y lo local con lo global, acabarán convirtiéndose en los cimientos que definan la próxima generación de geografía económica.