La carrera global de megaproyectos de ingeniería: la lógica de la infraestructura y el juego a largo plazo, desde la central hidroeléctrica de Medog hasta NEOM

La era de los megaproyectos: la escala ya no es la única coordenada

En 2026, los diez proyectos de infraestructura en construcción más grandes del mundo se extienden por Asia, Europa, África y América del Norte, desde la gigantesca central hidroeléctrica en la gran curva del río Yarlung Tsangpo en el Tíbet, hasta la nueva ciudad NEOM en el noroeste de Arabia Saudita, que ocupa 26.500 kilómetros cuadrados, pasando por una red ferroviaria que atraviesa seis países del Golfo. Los presupuestos de estos proyectos oscilan entre los 32.000 millones de dólares y más de 500.000 millones, y los plazos de construcción generalmente superan los diez años; algunos incluso se estima que requerirán medio siglo.

Enumerar simplemente la escala y el costo de estos proyectos ya no es suficiente para comprender su significado. Lo que realmente merece atención es por qué estos megaproyectos aparecen concentrados en este momento, cómo cambiarán los sistemas energéticos y logísticos regionales, y qué papel estratégico juega el capital estatal en ellos.

El avance extremo de la infraestructura energética: la ingeniería y la geopolítica de la central hidroeléctrica de Motuo

La central hidroeléctrica de Motuo, con una capacidad instalada planificada de 60 millones de kilovatios, se convierte en el proyecto de central hidroeléctrica más grande en la historia de la humanidad. Aprovecha el enorme desnivel del río Yarlung Tsangpo en el extremo oriental del Himalaya —un descenso de 2.000 metros en 50 kilómetros— y, a través de cuatro túneles de 20 kilómetros de largo cada uno que atraviesan la montaña, logrará una generación anual de 300.000 millones de kilovatios-hora. Esta cifra es casi el triple de la presa de las Tres Gargantas, y la dificultad de la obra supera con creces a esta última.

Desde el punto de vista de la ingeniería, se trata de desafiar los límites de la perforación de túneles, la alta presión del agua y la protección ecológica en condiciones geológicas extremas. Desde la perspectiva del panorama energético regional, proporcionará electricidad limpia y estable al suroeste de China, respaldando el objetivo de neutralidad de carbono del cinturón industrial de la costa oriental. Pero desde una óptica geopolítica, la finalización de esta central significa que la capacidad de China para regular el caudal del curso superior del río Yarlung Tsangpo-Brahmaputra alcanzará un nivel sin precedentes. La India y Bangladesh, río abajo, dependen conjuntamente de las aguas de este río para más de 130 millones de personas, y China ganará de facto el control clave sobre la hidrología del curso superior. Esta dependencia asimétrica generada por la infraestructura se está convirtiendo en una nueva variable en el juego de los recursos hídricos de Asia.

Es digno de señalar que la central hidroeléctrica de Motuo no es un proyecto aislado. Junto con el Proyecto de Desvío de Aguas Sur-Norte, constituye la red básica de redistribución de recursos hídricos entre cuencas y regiones de China. El desvío Sur-Norte ya ha construido las rutas oriental y central, que transfieren más de 44.800 millones de metros cúbicos de agua al año, y la ruta occidental aún está en marcha. Estas obras demuestran que China está respondiendo a los desafíos a largo plazo de la distribución desigual de los recursos hídricos y energéticos mediante proyectos de escala nacional y ciclos ultralargos.

La ciudad como infraestructura: la nueva capital y el plan de ciudad inteligente

En el sudeste asiático, Indonesia intenta construir desde cero su nueva capital, Nusantara, en la selva de Borneo. Esta ciudad está concebida para reemplazar a Yakarta, que se está hundiendo y está superpoblada, y convertirse en una ciudad inteligente y verde impulsada por energías renovables y con extensas reservas de vida silvestre. Actualmente, el núcleo del área gubernamental está prácticamente terminado, incluido el palacio presidencial, los edificios ministeriales y las viviendas para funcionarios públicos, pero la escala general se ha reducido después de que el presidente Prabowo asumiera el cargo, con una población residente de aproximadamente diez mil personas. Queda la incertidumbre sobre si podrá albergar todas las funciones gubernamentales según el plan original.El significado del proyecto de Nusantara trasciende la propia mudanza de la capital. Refleja las medidas extremas que adopta un país cuando las ciudades costeras enfrentan una crisis de supervivencia debido a las presiones del cambio climático. Yakarta se hunde año tras año por la sobreexplotación de aguas subterráneas y el aumento del nivel del mar; Indonesia ha optado por invertir más de 32.000 millones de dólares en construir una nueva ciudad, lo que la convierte en uno de los experimentos más ambiciosos dentro de la infraestructura global de adaptación climática.

Un enfoque de infraestructura urbana similar se refleja también en varios proyectos de Arabia Saudita. La Ciudad Económica Rey Abdullah, al norte de Yeda, abarca 173 kilómetros cuadrados, con capacidad para 2 millones de residentes y equipada con un puerto de aguas profundas y zonas industriales especiales. En 2025, el proyecto firmó contratos de infraestructura por 145,9 millones de dólares para el clúster automotriz. Las ciudades ya no son meros espacios residenciales, sino que existen como zonas de desarrollo económico, centros logísticos e instrumentos de política industrial.

Región del Golfo: reconfiguración de redes de transporte y ciudades industriales

El ferrocarril del Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) es uno de los mayores proyectos ferroviarios transnacionales del mundo en la actualidad, con 2.177 kilómetros de longitud que conectan a los seis Estados miembros en una red. La lógica constructiva de este ferrocarril radica en que los países del Golfo han dependido durante mucho tiempo del transporte por carretera y por vía aérea, careciendo de corredores ferroviarios eficientes para carga y pasajeros. El tren de alta velocidad reducirá el trayecto entre Abu Dabi y Dubái a menos de una hora, al tiempo que ofrecerá nuevas vías para la logística industrial.

El avance de esta línea ferroviaria es desigual: Kuwait firmó contratos de diseño en 2025, y Arabia Saudita impulsa por separado el proyecto del puente terrestre, con una inversión de 7.000 millones de dólares, que conectará Riad con Yeda y se integrará en la red ferroviaria del Golfo. La participación activa de contratistas como China Railway Construction Corporation evidencia que los países del Golfo siguen dependiendo de la capacidad de ingeniería china en el ámbito de la infraestructura.

Otro proyecto que refleja la lógica de la ciudad industrial es la Fase II de Jubail. Esta ampliación de una ciudad industrial, que abarca 6.200 hectáreas y se centra en petroquímica, hidrógeno limpio, captura de carbono y producción de amoníaco, tiene previsto convertirse en uno de los mayores complejos petroquímicos del mundo para 2035. Su importancia no radica solo en la escala, sino en la estrategia de transformación con la que Arabia Saudita busca establecer cadenas industriales downstream más allá de la exportación de petróleo. La combinación de ciudades industriales, puertos y ferrocarril configura el marco geográfico-económico de la era post-petrolera en la región del Golfo.

Competencia de superaeropuertos y centros logísticos

El proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional Al Maktoum de Dubái tiene como objetivo convertirse en el aeropuerto más grande del mundo, con una capacidad anual de 255 millones de pasajeros, una superficie de 56 kilómetros cuadrados, 5 pistas y 4 terminales. Liderado por Dubai South, el proyecto reemplazará en el futuro al Aeropuerto Internacional de Dubái como base principal de Emirates y flydubai. Los aeropuertos ya no son solo nodos de transporte, sino plataformas centrales para la diversificación económica regional: las zonas logísticas, comerciales y de libre comercio planificadas a su alrededor los convierten en superinterfaces dentro de la red comercial global.Mientras tanto, Dubailand, uno de los destinos de ocio más grandes del mundo, ocupa 278 kilómetros cuadrados e incluye parques temáticos, hoteles y zonas residenciales. Aunque su avance se ha visto interrumpido en varias ocasiones por los ciclos de financiación, ya se han introducido tecnologías de impresión 3D y construcción robótica. Estos proyectos demuestran en conjunto que las ciudades del Golfo están convirtiendo la inversión en infraestructura en el medio central para atraer capital, talento y flujos de consumo global en la era posterior a los hidrocarburos.

La paradoja del tren de alta velocidad en Estados Unidos y la política de infraestructura

El tren de alta velocidad de California, el mayor proyecto de infraestructura pública en la historia de Estados Unidos, está previsto que se extienda desde San Diego hasta Sacramento, con una longitud total de 800 kilómetros. Sin embargo, el proyecto enfrenta costos descontrolados e interferencia política: el costo de la primera fase se disparó de los 33 000 millones de dólares iniciales a entre 89 000 y 128 000 millones de dólares, los fondos federales retirados superan los 5 000 millones de dólares, y la fecha de finalización se ha retrasado hasta 2033. Actualmente, solo está en construcción parte del tramo central entre Merced y Bakersfield, y se han completado 80 millas de vía guía.

El dilema del tren de alta velocidad de California refleja los problemas sistémicos de las economías desarrolladas en la actualización de infraestructuras: largos ciclos de aprobación, altos costos del suelo y desajuste entre el ciclo político y el ciclo de construcción. En contraste, los megaproyectos en China y los países del Golfo suelen ser decisiones estratégicas a nivel nacional, con una ejecución administrativa y financiera altamente centralizada y una mayor previsibilidad en los plazos. Esta diferencia institucional se está convirtiendo en una variable importante en la competitividad de la infraestructura global.

NEOM: de la ciudad lineal a la energía y los centros de datos

El proyecto NEOM ha atraído la atención mundial desde su anuncio con su «ciudad lineal de 170 kilómetros». En septiembre de 2025, el Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita suspendió las obras principales de «The Line» tras una auditoría interna, con un costo total estimado de 8,8 billones de dólares y una posible finalización retrasada hasta 2080. Al momento de la suspensión, solo se habían completado 2,4 kilómetros de trabajos de cimentación.

Pero NEOM no se ha estancado por ello; en cambio, ha girado hacia el hidrógeno verde y los centros de datos de IA. El proyecto de hidrógeno en construcción en Oxagon, con un costo de 8 300 millones de dólares, está completado en aproximadamente un 80%. En total, NEOM ha gastado alrededor de 50 000 millones de dólares, cubriendo varios subproyectos, incluida la isla turística costera de Sindalah. Este cambio demuestra que, incluso en países con abundante financiación, las utopías urbanas a escala ultragrande enfrentan restricciones reales, mientras que la infraestructura energética y digital se convierte en una dirección de inversión más viable.

La lógica del capital en los megaproyectos: Estado, ciclos y largo plazo

Al observar estos proyectos, se pueden identificar dos puntos en común. En primer lugar, la mayoría de los megaproyectos están financiados por el Estado o fondos soberanos, no por capital puramente de mercado. Por ejemplo, Medog está liderado por la empresa estatal china PowerChina, NEOM está controlado por el Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita, y Nusantara está a cargo del gobierno central de Indonesia. Esto permite que las decisiones de los proyectos abarquen ciclos de décadas, pero también hace que los objetivos de las obras sean susceptibles de cambiar según los giros políticos.En segundo lugar, estos proyectos están remodelando, en distinto grado, el mapa de la infraestructura regional. El ferrocarril del CCG integra la logística del Golfo, Mêdog altera el patrón de los recursos hídricos transfronterizos y Nusantara establece el precedente de un traslado de capital inducido por la migración climática. Cada proyecto no es solo una construcción interna de su país, sino que se convierte en una variable externa a la que los países vecinos e incluso las cadenas de suministro globales deben responder.

En la próxima década, el capital y la sociedad globales sentirán cada vez más profundamente los efectos en cadena de estos megaproyectos. Independientemente de que finalmente se completen o no, ya han cambiado nuestra definición de infraestructura: de simples obras públicas, ha pasado a ser un vehículo compuesto de estrategia nacional, competencia geopolítica y adaptación climática a largo plazo. Para comprender estos proyectos, no basta con observar su escala y costo, sino también cómo reconfiguran las direcciones fundamentales del flujo de recursos, poder y población.