Después del 62 %: cómo el tren de alta velocidad Mumbai–Ahmedabad pone a prueba el capital de ingeniería y la capacidad institucional de la India

Después del 62 %: cómo el tren de alta velocidad Mumbai–Ahmedabad pone a prueba el capital de ingeniería y la capacidad institucional de la India

El avance físico del primer tren de alta velocidad de la India ya supera el 60 %, y el gasto acumulado ronda los 0,91 billones de rupias. Lo que realmente merece atención no es el volumen de hormigón vertido, sino cómo un corredor ata préstamos concesionales, estándares técnicos, política federal y geografía industrial en un mismo contrato de ingeniería.

Una cifra de avance, tres lecturas distintas

El avance físico del tren de alta velocidad Mumbai–Ahmedabad (MAHSR) alcanza el 62,16 %, con un gasto acumulado de aproximadamente 909.700 millones de rupias. Para un corredor de unos 508 km y una velocidad de diseño de 320 km/h, estas dos cifras describen en realidad tres cosas diferentes.

La primera es la obra en sí: los viaductos, los túneles, la plataforma de la vía y los cuerpos principales de las estaciones ya superan la mitad. La segunda es la estructura temporal del capital: en la infraestructura lineal, las salidas de efectivo preceden con mucho a cualquier flujo de ingresos; la adquisición de terrenos, la reubicación de servicios públicos, los pilotes y la excavación de túneles consumen capital una década antes de la puesta en servicio, una forma típica de carga inicial de la inversión en infraestructura. La tercera, y la más fácil de pasar por alto, es la capacidad institucional. Traducir el sistema Shinkansen japonés al lenguaje indio de permisos, expropiación, construcción y supervisión de seguridad es, en sí mismo, más difícil que tender vía sin balasto.

Hay que advertir que ambas cifras no se miden con el mismo criterio. El avance físico mide estructuras, mientras que el gasto abarca partidas previas como adquisición de terrenos, reasentamiento y reubicación de servicios públicos. Si se supone a grandes rasgos que ambas avanzan más o menos en sincronía, el gasto ya divulgado implicaría una inversión total del orden de 1,4 a 1,5 billones de rupias; según informaciones públicas, el presupuesto estimado cuando se aprobó el proyecto era de unos 1,08 billones de rupias. Con esa base, la intensidad de inversión por kilómetro se situaría aproximadamente entre 25.000 y 29.000 millones de rupias, alta dentro del espectro mundial de costes de alta velocidad, pero no anómala: los tramos de cruce submarino, la proporción de túneles y el trazado elevado explican la mayor parte de la prima. Debe subrayarse que se trata de una estimación de orden de magnitud, no de una conclusión sobre costes.

El Shinkansen sale al exterior por primera vez como un “sistema completo”

Para Japón, el MAHSR no es un simple pedido de exportación de equipos, sino un intento de exportar estándares e instituciones. Después del tren de alta velocidad de Taiwán, el sistema Shinkansen japonés aún no había logrado una implantación completa de escala comparable en el extranjero. Esta vez no solo se exportan trenes: también sistemas de señalización y control de trenes, estándares de estructura de vía, protocolos de operación y mantenimiento, sistemas de formación de conductores y controladores de tráfico, y la lógica de revisión de diseño que aportan los consultores.

Esto también es la premisa para entender la estructura de financiación del proyecto. El préstamo concesional en yenes, cuyas condiciones divulgadas se sitúan entre las más favorables de la financiación mundial de infraestructura —tipo de interés del orden del 0,1 %, plazo de unos 50 años y 15 años de carencia—, cubre la mayor parte del coste del proyecto. La lógica de este tipo de cláusulas nunca ha sido el retorno comercial, sino la fijación de estándares y una relación industrial de largo plazo. Lo que compra el dinero concesional es el lenguaje técnico que un corredor seguirá utilizando durante las próximas décadas.

Por qué este corredorMumbai—Ahmedabad no es una línea trazada al azar sobre el papel. Eslabona la franja industrial-puerto-energía más densa de la India: el sistema de importación de contenedores y energía de Mumbai y el puerto Jawaharlal Nehru, el procesamiento textil y de diamantes de Surat, el clúster de refinación y petroquímica de la zona de Bharuch—Ankleshwar, la base industrial de Vadodara, y la franja automotriz y manufacturera de Ahmedabad y Sanand. La población, los flujos de carga y la intensidad de los viajes de negocios apuntan a una misma conclusión: es uno de los pocos tramos de la India que, por el lado de la demanda, puede sostener los ingresos por billetes de un ferrocarril de alta velocidad.

Más decisivo aún: no está aislado. El programa de corredores industriales, el Corredor Ferroviario de Carga Dedicado del Oeste, la ampliación de autopistas y la extensión del ferrocarril urbano se superponen en el mismo territorio, lo que convierte a este corredor en la primera “columna vertebral multimodal” de la India en un sentido genuino. El ferrocarril de alta velocidad no desempeña ahí el papel de disputar pasajeros a la carretera, sino el de liberar capacidad de la red ferroviaria existente para la carga, aumentando así la capacidad total de transporte del sistema.

Separación de pasajeros y carga: la lógica física del corredor

La experiencia histórica del Tokaido Shinkansen japonés se cita una y otra vez: el verdadero dividendo de una línea dedicada a pasajeros no suele ser el tiempo que ahorran los viajeros, sino la capacidad de carga que liberan las líneas existentes. El Corredor Ferroviario de Carga Dedicado del Oeste y el corredor de alta velocidad para pasajeros de la India avanzan en paralelo dentro de un mismo corredor geográfico, replicando en esencia esa misma lógica.

Esto también implica un riesgo de acoplamiento entre ambos. Si los ritmos de finalización del corredor de carga y del corredor de pasajeros difieren demasiado, los beneficios sistémicos tardarán en materializarse; además, la propia alta velocidad requiere, a lo largo de la línea, subestaciones de tracción y refuerzos de la red eléctrica, y la carga de tracción impone requisitos propios a la capacidad y la estabilidad de la red regional, una parte de las obras que suele subestimarse en el cronograma general. El suministro eléctrico del corredor, la ubicación de las subestaciones y los acuerdos de compra de energía verde determinarán el costo operativo unitario una vez en servicio.

Por qué la alta velocidad rara vez recurre a las APP

En los sectores aeroportuario, portuario y de carreteras de la India, las APP y las concesiones ya han dado lugar a modelos maduros. Pero el ferrocarril de alta velocidad, en casi todo el mundo, difícilmente logra cerrarse mediante financiación puramente de proyecto, y la razón no es misteriosa: la incertidumbre de las previsiones de demanda es altísima, las tarifas están sujetas a restricciones políticas, el poder de fijación de precios de los modos de transporte alternativos no está en manos de la sociedad del proyecto, y las externalidades de la valorización del suelo y la aglomeración urbana son difíciles de monetizar a escala del proyecto. El resultado es que la alta velocidad a escala de corredor suele depender del crédito soberano o de financiamiento concesional de muy largo plazo, en lugar de préstamos de proyecto con recurso limitado.

Por lo tanto, no es adecuado juzgar este corredor con el estándar de la “eficiencia de las APP”. Lo que realmente hay que examinar son otros dos aspectos: primero, el riesgo cambiario —existe un descalce estructural entre un pasivo de largo plazo denominado en yenes y unos ingresos por billetes denominados en rupias—; segundo, la disciplina de costos en la fase de operación, que es precisamente la parte que el financiamiento concesional tiende más a ocultar.

Adquisición de tierras: el verdadero cuello de botella de la infraestructura linealDesde una perspectiva de ingeniería, la parte más difícil de este corredor hace tiempo que no es la excavación de túneles ni la construcción de puentes. La verdadera restricción está en la tierra. La adquisición de tierras en el tramo de Gujarat avanza relativamente sin problemas, mientras que el tramo de Maharashtra lleva mucho tiempo rezagado; en algunas secciones, las negociaciones se han prolongado una y otra vez y han retrasado la liberación de frentes de trabajo. La naturaleza de los proyectos lineales hace que cualquier tramo bloqueado comprima la ventana de puesta en marcha de toda la línea; este tipo de riesgo no puede resolverse añadiendo equipos de construcción.

Esto también explica por qué los datos de avance deben leerse por separado de los avances por tramo. Bajo un avance físico global del 62,16 %, la dispersión entre los distintos lotes puede ser muy superior a la cifra que aparece en la superficie. Para cualquier inversor institucional o contratista de obras que siga el proyecto, el estado de las tierras a nivel de tramo tiene más valor predictivo que el promedio de toda la línea.

El siguiente paso en la cadena de suministro y la localización

Mientras avanza la ingeniería estructural, una serie de decisiones aún no del todo resueltas está determinando el efecto de derrame industrial de este corredor: si la adquisición de material rodante se basará principalmente en importaciones o en fabricación local, la profundidad de la transferencia tecnológica del sistema de señalización y la proporción de localización de los componentes de vía sin balasto y de los equipos de catenaria. Estas decisiones determinan si la India puede pasar de “construir una línea de alta velocidad” a “tener capacidad industrial para construir alta velocidad”.

Lo que merece atención son los logros a nivel institucional, no a nivel de activos. Los estándares, los procesos de aceptación y el marco de supervisión de seguridad que la entidad ejecutora, National High Speed Rail Corporation, acumula en este proceso son bienes públicos para cualquier segundo o tercer corredor futuro. Este tipo de capacidad no aparecerá en ningún porcentaje de avance, pero determina si la próxima ronda de inversión será aprendizaje repetido o replicación a escala.

De vuelta al mercado mundial de exportación de alta velocidad

Si situamos MAHSR en el contexto global, su significado queda más claro. El tren de alta velocidad Yakarta–Bandung, en Indonesia, hizo que los estándares chinos se implantaran por primera vez de forma integral en el extranjero; Vietnam, Tailandia, Turquía, Marruecos, Egipto y los países del Golfo están impulsando o evaluando corredores de alta velocidad; los proveedores europeos, por su parte, se concentran en el mercado de renovación y actualización de señalización. En este panorama competitivo, el proyecto indio es una referencia clave para saber si el sistema japonés puede replicarse a escala en el extranjero. El avance, el costo y la fiabilidad operativa después de la entrada en servicio serán tomados por los futuros convocantes de licitaciones como evidencia directa.

Por lo tanto, el producto final de este corredor no es solo el tiempo de viaje entre Mumbai y Ahmedabad, sino una respuesta pública sobre el sistema tecnológico, las condiciones de financiación y la capacidad institucional.

Lista de observación después del 62 %

En los próximos años, lo que vale la pena seguir no es el porcentaje de toda la línea, sino varios indicadores estructurales: si el tramo inicial Surat–Bilimora podrá entrar a tiempo en la puesta en marcha y operación de prueba; la forma final del esquema de adquisición de material rodante y transferencia de tecnología; el diseño del mecanismo de tarifas y subsidios, que determinará directamente la curva de pasajeros; si el desarrollo de terrenos alrededor de las estaciones se materializa de verdad, porque esto determina si el corredor puede transformarse de activo de transporte en activo urbano; y si la India inicia trabajos preliminares sustantivos para un segundo corredor de alta velocidad.El avance de las obras es una medida del concreto, pero el éxito o el fracaso de la infraestructura se mide, en última instancia, por la operación y las instituciones. El 62,16 % marca un punto de inflexión: de “si se puede construir” a “quién la operará una vez construida, a qué costo operará y si se podrá replicar una vez más”. Para una economía que está convirtiendo la red de transporte en una herramienta de competitividad nacional, esta última pregunta es más difícil y también más importante.