Redistribución ferroviaria al pie de los Alpes: Europa está reescribiendo la logística y el mapa industrial con un supertúnel subterráneo

El ferrocarril europeo está pasando de la “adaptación al terreno” a la “reconstrucción de redes”

En el ámbito de las infraestructuras, los proyectos realmente trascendentes de una época no suelen ser los más llamativos, sino los que pueden cambiar la lógica operativa de una red. Un lote de supertúneles ferroviarios que Europa está impulsando actualmente encarna precisamente eso. Su importancia no reside simplemente en acortar algunos trayectos, sino en intentar reincorporar a una red de transporte continental más eficiente a regiones fragmentadas por montañas, estrechos y cuellos de botella de líneas existentes.

Por eso el ferrocarril en la zona alpina ha vuelto a convertirse en los últimos años en el centro de la inversión europea en transporte. Para un continente altamente dependiente del comercio transfronterizo, la conectividad portuaria y la cooperación manufacturera, el ferrocarril no es solo un sustituto del transporte de pasajeros, sino también una infraestructura básica para corredores de carga, la distribución industrial y la competitividad regional. Europa espera trasladar más demanda de vuelos de corta distancia al tren de alta velocidad, pero la restricción real proviene primero de la geografía: montañas, fiordos, mares y la estructura urbana existente determinan que la red ferroviaria deba reconfigurarse mediante una combinación de gran inversión, largos plazos y una fuerte coordinación.

El valor de los túneles de base está en convertir el “cruce” en “tránsito”

Durante el último siglo, la construcción ferroviaria de montaña en Europa se centró principalmente en resolver la cuestión de “si se podía atravesar” el terreno; hoy, los túneles de base de nueva generación resuelven la cuestión de “si se puede atravesar de forma estable, masiva y a bajo costo”. La diferencia entre ambas cosas es enorme.

Tomando como ejemplo el túnel de base de Gotardo en Suiza, esta obra, puesta en servicio en 2016, conecta el cantón de Tesino y el de Uri, y se sitúa en el corredor transfronterizo de alta frecuencia Zúrich-Milán. Su valor central no consiste solo en haber establecido un récord mundial de longitud, sino en sustituir las líneas montañosas tradicionales, de gran altitud, fuerte pendiente y baja eficiencia, por un corredor más suave y más adecuado para trenes de alta frecuencia y mercancías pesadas. Para el flujo internacional de pasajeros, se reduce el tiempo de viaje entre Zúrich y Milán; para el sistema de carga, lo realmente importante es una capacidad de paso más estable y una mayor flexibilidad de capacidad en Gotardo, esa “compuerta geográfica” de la logística europea en los Alpes.

Este tipo de proyecto suele considerarse una “obra puntual”, pero en realidad forma parte de un activo de corredor. El túnel de base es solo el nodo central; lo que realmente determina el rendimiento y el alcance de su impacto es la coordinación entre este y las líneas de acceso, la capacidad de formación de trenes, la coordinación fronteriza, el diseño de horarios y la modernización de los ejes principales existentes. Precisamente por eso, la gran infraestructura ferroviaria a menudo no es un proyecto aislado, sino un sistema completo de ingeniería.

La importancia del corredor alpino va mucho más allá del turismo y los desplazamientos diarios

Desde la perspectiva del mapa de infraestructuras europeo, los Alpes no son un paisaje geográfico, sino una línea divisoria logística. La eficiencia de conexión entre los puertos del norte de Europa, el cinturón industrial alemán, el sistema de tránsito suizo y los clústeres manufactureros del norte de Italia ha estado limitada durante mucho tiempo por la capacidad de las líneas de montaña. La aparición de los túneles de base, en esencia, está redefiniendo la economía del transporte en el eje norte-sur.El corredor noreste–suroeste de Suiza, el corredor Innsbruck–Bolzano de Austria, así como otros proyectos alpinos de cruce actualmente en marcha, reflejan la misma lógica: Europa está trasladando más carga transfronteriza de la carretera al ferrocarril, e intenta elevar el ferrocarril de “modo complementario” a corredor principal. La razón no es solo la presión por reducir las emisiones de carbono, sino también la gestión de la congestión, la fiabilidad del transporte y la resiliencia de la cadena de suministro.

En un contexto en el que las cadenas de suministro globales ponen cada vez más énfasis en la seguridad, la previsibilidad y la redundancia multirruta, la posición del ferrocarril está aumentando. El ferrocarril no puede sustituir por completo al transporte marítimo ni eliminar la red vial, pero en bienes industriales de alto valor, mercancías sensibles al tiempo y logística regional transfronteriza, cada vez se asemeja más a una “infraestructura de capa intermedia”: conecta tanto puertos como cinturones industriales del interior; asume tanto el transporte de pasajeros como flujos de mercancías estandarizados.

Tras la dificultad de ingeniería, vienen las dificultades aún mayores de financiación y entrega

La realidad más representativa de este tipo de supertúneles es el riesgo de descontrol en los plazos y los costes. La Oficina Europea de Auditoría señaló anteriormente que los costes de varios grandes proyectos TEN-T habían aumentado significativamente, y que los retrasos también eran muy considerables. Esto no resulta sorprendente. Cuanto más transfronterizo, más subterráneo y más sujeto a aprobaciones de varios países y a coordinación multinivel sea un proyecto, más probable es que su riesgo no sea un único punto técnico, sino la superposición de sistemas.

Tomando como ejemplo el túnel base del Brennero, actualmente en desarrollo en Austria, el proyecto prevé entrar en operación en 2032 y se centra en dos túneles paralelos de gran longitud, acompañados de numerosas obras de conexión subterránea. Originalmente se concebía como un corredor de gran capacidad que conectaría el corazón industrial de Alemania e Italia, pero en la práctica ya se ha convertido en un típico “proyecto de capital de largo ciclo”: las evaluaciones previas, la organización de la obra, los riesgos geológicos, la coordinación entre fronteras nacionales, la mejora de las líneas de conexión y la integración operativa están alargando continuamente el ciclo de recuperación de caja del proyecto.

Desde la perspectiva de la financiación de proyectos, el desafío de estas infraestructuras no reside en si tienen valor estratégico, sino en cómo ese valor atraviesa un largo periodo de construcción y se convierte en bancabilidad. Los grandes túneles ferroviarios suelen parecerse más a activos públicos que a infraestructuras comerciales en el sentido tradicional. A menudo dependen del presupuesto nacional, de fondos de la UE, de inversiones coordinadas a escala regional y, en algunos tramos, de APP, concesiones o financiación por fases para reducir la presión fiscal. Pero mientras la externalidad del proyecto sea suficientemente grande, la estructura de capital difícilmente podrá ser completamente de mercado.

La inversión en infraestructura europea no gira en torno a una sola línea, sino a un conjunto de corredores

Si se observan estos proyectos en conjunto, queda claro que Europa no está construyendo de manera dispersa unos cuantos “récords mundiales”, sino reparando varios ejes de transporte clave:

• El eje que va de los puertos del norte de Europa al cinturón manufacturero del lado sur de los Alpes;
• El eje de Austria central que conecta Alemania, Italia y la dirección del Adriático;
• El eje de Dinamarca que conecta el territorio continental, Alemania y, más ampliamente, el mercado escandinavo–europeo central.El canal del estrecho de Fehmarn en Dinamarca merece especial atención. No es solo una obra de cruce marítimo, sino una reorganización del sistema de transporte intermodal tierra-mar. Mediante una combinación de túneles, islas artificiales y puentes, Dinamarca está integrando la red ferroviaria y vial, antes fragmentada por el estrecho, en un marco de transporte más estrecho entre el norte de Europa y Europa central. Para aglomeraciones urbanas como Copenhague, Hamburgo y Berlín, lo que se acorta no es solo la distancia espacio-tiempo, sino también el umbral para la interconexión empresarial, la coordinación de las cadenas de suministro y la integración regional.

Y, en un plano geoeconómico más a largo plazo, el propuesto enlace ferroviario submarino entre Helsinki y Tallin refleja el deseo persistente de interconectividad en la región del mar Báltico. Incluso si este tipo de proyectos sigue en la fase de idea, por sí mismos también muestran que en Europa ya ha cambiado la percepción de la “frontera marítima”: los estrechos dejan de ser solo líneas divisorias y también pueden ser diseñados como parte de un continuo de infraestructura.

El verdadero cuello de botella de este tipo de proyectos es “primero el túnel, después la red”

El riesgo más fácilmente pasado por alto de los supertúneles es que la obra principal suele terminar antes que la red complementaria, mientras que las líneas en superficie, la capacidad de estaciones, los trámites fronterizos y la organización operativa que los conectan no necesariamente llegan al mismo tiempo. En otras palabras, el problema de Europa no es “si hay o no un túnel”, sino “si el túnel puede liberar capacidad dentro de un corredor completo”.

Ese es precisamente el punto más importante en el análisis de sistemas de infraestructura: la finalización de un proyecto individual no equivale a la formación de capacidad de red. Un túnel largo, si no cuenta con suficientes líneas de conexión, reformas de nodos y reconfiguración de horarios, muy probablemente se convierta en un cuello de botella de alto coste, en lugar de un motor de eficiencia.

Por ello, la próxima etapa de la competencia ferroviaria en Europa no se dará solo en las obras subterráneas, sino en un nivel de sistema más complejo:

• si la capacidad de conexión entre puertos y ferrocarril mejora al mismo tiempo;
• si se unifican la carga por eje, la pendiente y las reglas de programación de los trenes de mercancías;
• si la operación transfronteriza puede reducir las fricciones institucionales;
• si las aglomeraciones urbanas dentro del corredor pueden formar una división industrial más fuerte;
• si los presupuestos nacionales pueden sostener a largo plazo este tipo de activos de ciclo extremadamente largo.

Desde la perspectiva de la infraestructura, Europa está apostando por un “continente de baja fricción”

Si en el pasado la ventaja competitiva de Europa provenía principalmente de la capacidad industrial de un solo país, en el futuro la competitividad se reflejará cada vez más en la capacidad de organizar infraestructura transfronteriza. Los supertúneles no son el destino final, sino parte de la estrategia europea para impulsar un “continente de baja fricción”: mediante sistemas ferroviarios de mayor capacidad, más estables y menos condicionados por la topografía, volver a entretejer los centros industriales, los puertos, los mercados de consumo y las zonas de concentración de población.

Esta tendencia ofrece una referencia útil para quienes observan la infraestructura global. Ya sea en la construcción de nuevos corredores en el Sur Global o en la reinversión en redes obsoletas de economías desarrolladas, lo que realmente determina el valor a largo plazo no suele ser lo espectacular que sea un proyecto, sino si mejora la eficiencia marginal del sistema, la accesibilidad regional y la resiliencia de la cadena de suministro.Europa está respondiendo con supertúneles subterráneos a una pregunta más amplia: en una era en la que las restricciones climáticas, la incertidumbre geopolítica y la reestructuración industrial ocurren al mismo tiempo, ¿qué papel debe desempeñar la infraestructura? La respuesta es cada vez más clara: no es solo una condición de fondo que sirve a la economía, sino una herramienta para remodelar la propia geografía económica.

Conclusión

Estos proyectos ferroviarios bajo los Alpes, en última instancia, no cambian una sola línea, sino la manera en que Europa entiende el espacio, el tiempo y las conexiones industriales. Le recuerdan al mercado que el valor de la inversión en infraestructura no reside solo en la fase de construcción, sino en su redefinición, durante las próximas décadas, de la organización logística, la distribución industrial y las formas de cooperación regional.

Y precisamente por eso, Europa no está construyendo unos pocos túneles, sino un nuevo orden de tránsito a escala continental.