La lógica de financiación y la tendencia global detrás del costo de 45,5 millones de euros por kilómetro del tren de alta velocidad

Inversión en ferrocarril de alta velocidad: la realidad del coste de 45,5 millones de euros por kilómetro y la decisión de financiación

El ferrocarril de alta velocidad es considerado la "corona" de la infraestructura nacional, pero su elevado coste disuade a muchos gobiernos. El último informe "Modelos de financiación de infraestructuras de ferrocarril de alta velocidad", publicado conjuntamente por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y la Escuela de Regulación de Florencia, basado en datos empíricos de unos 20 proyectos a nivel mundial, ofrece un referente clave: el coste medio global de construcción por kilómetro de ferrocarril de alta velocidad es de aproximadamente 45,5 millones de euros. Detrás de esta cifra se esconden complejas lógicas de ingeniería económica y opciones de estrategia de financiación.

Los tres factores impulsores de la variación de costes

• El estudio de la UIC subraya que los 45,5 millones de euros son solo la media global. En terrenos complejos o zonas urbanas densas, los costes pueden duplicarse; mientras que en países con sistemas de contratación maduros y condiciones geográficas favorables, los costes pueden reducirse significativamente. Concretamente, tres factores dominan la fluctuación de costes:
• Topografía y geología: las líneas con alta proporción de túneles y puentes aumentan drásticamente los costes;
• Grado de urbanización: los tramos urbanos implican expropiaciones, demoliciones y remodelación de líneas existentes, con costes muy superiores a los suburbanos;
• Madurez de la contratación pública: los países con diseños estandarizados y experiencia constructiva reutilizable pueden controlar eficazmente los sobrecostes presupuestarios.

Esto significa que los proyectos de alta velocidad no son obras "de talla única", sino que requieren un modelado de costes detallado en función de las condiciones locales.

Tres vías de modelos de financiación

Dado que los proyectos de ferrocarril de alta velocidad suelen necesitar más de 10 años para generar flujo de caja positivo, y los ingresos están limitados por la regulación tarifaria y la competencia, la estructura de financiación debe adaptarse a medida. El estudio de la UIC resume tres modelos principales:

#### 1. Entrega pública: bajo coste pero altos requisitos

La financiación pública sigue siendo el modelo dominante a nivel mundial, cuya principal ventaja es el menor coste de capital. Los gobiernos mejoran la sostenibilidad financiera mediante fondos ferroviarios específicos, planificación plurianual, bonos verdes, etc. Para infraestructuras de alto valor estratégico pero bajo rendimiento comercial directo, los fondos públicos son la opción inevitable. Sin embargo, esto exige una fuerte disciplina fiscal y capacidad de compromiso a largo plazo por parte del Estado.

#### 2. Modelo PPP: puente fiscal y arte de la distribución de riesgos

En situaciones de extrema presión presupuestaria pública, la colaboración público-privada (PPP) puede actuar como "puente fiscal". No obstante, el estudio de la UIC señala que la clave del éxito de un PPP radica en la transferencia real de riesgos. El estudio se inclina por el modelo de pago por disponibilidad, en el que el gobierno paga en función de la disponibilidad de la infraestructura, y no del volumen real de pasajeros —ya que este último se ve afectado por factores externos como la tarificación, los modos de transporte alternativos y el ciclo económico, con un riesgo elevado—. Esta estructura desvincula a la empresa del proyecto del riesgo de demanda, siendo más adecuada para activos de largo plazo como el ferrocarril de alta velocidad.

#### 3. Modelo RAB: la tercera vía entre lo público y el PPP

CONTEXTO POSTERIOR: El modelo de base de activos regulados (RAB) ha recibido atención en los últimos años.El modelo de base de activos regulados (RAB) ha ganado atención en los últimos años. Integra la inversión en un marco regulado, donde los ingresos y la recuperación de costos se basan en reglas predefinidas. La UIC considera que RAB puede ofrecer un costo de capital más bajo que las APP, al mismo tiempo que brinda mayor flexibilidad que los contratos públicos a largo plazo, equilibrando previsibilidad, control público y atractivo para el capital. El Reino Unido ha aplicado con éxito RAB en el sector hidroeléctrico, y en el ámbito del tren de alta velocidad aún se encuentra en exploración.

Financiación de carbono: ingresos estructurales bajo políticas climáticas

El tren de alta velocidad reduce significativamente las emisiones de carbono en comparación con la aviación y el transporte por carretera. Estas reducciones pueden monetizarse a través del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS). El estudio de la UIC posiciona claramente la financiación de carbono como un "instrumento estructural": independientemente del modelo de ejecución elegido, los ingresos por carbono pueden convertirse en un componente importante de la financiación de proyectos. Este enfoque expande la inversión en tren de alta velocidad desde una mera infraestructura de transporte hacia el ámbito de la transición climática, lo que podría alterar los modelos tradicionales de flujo de efectivo.

Implicaciones estratégicas para el desarrollo regional

El tren de alta velocidad no es solo una conexión punto a punto, sino un catalizador para corredores económicos regionales. Los estudios muestran que una inversión de decenas de millones de euros por kilómetro, si se combina con el desarrollo de ciudades estación y políticas de aglomeración industrial, puede generar beneficios integrales que superan con creces los ingresos operativos. Sin embargo, la selección del modelo de financiación debe alinearse con la situación fiscal del país, la madurez del mercado de capitales y el marco legal. Por ejemplo, el plan de expansión de la red de tren de alta velocidad que Europa está impulsando requiere la coordinación de instrumentos de financiación a nivel de la UE, mientras que las economías emergentes de Asia podrían depender más de un liderazgo público combinado con la participación de bancos multilaterales de desarrollo.

Conclusión: de los costos numéricos a la inteligencia financiera

El punto de referencia de 45,5 millones de euros por kilómetro recuerda a los responsables de la toma de decisiones que el tren de alta velocidad es una herramienta costosa pero capaz de transformar el panorama regional. El informe de la UIC ofrece un conjunto de herramientas de financiación para diferentes países: la ejecución pública es adecuada para proyectos estratégicos en países con finanzas sólidas; las APP requieren un diseño cuidadoso de la distribución de riesgos; RAB ofrece una opción intermedia. Al mismo tiempo, la introducción de la financiación de carbono añade una dimensión de beneficios ambientales al proyecto. En el futuro, con el avance del plan maestro europeo de tren de alta velocidad, estos modelos serán sometidos a más pruebas a nivel mundial.