La nueva lógica de la inversión global en trenes de alta velocidad: reestructuración de los modelos de financiación y competencia en infraestructuras

La diferenciación de la capacidad estatal detrás de los costos del tren de alta velocidad

El tren de alta velocidad mundial está entrando en una era en la que la estructura de capital determina la velocidad de construcción. El último informe de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), «Modelos de financiación de infraestructuras de alta velocidad», revela que el costo medio de construcción de las líneas de alta velocidad en todo el mundo es de aproximadamente 45,5 millones de euros por kilómetro. Detrás de esta cifra no solo se encuentra la complejidad técnica de túneles, puentes y sistemas de vía, sino también la profunda divergencia entre países en cuanto a entorno institucional, capacidad de finanzas públicas y modelos de gobernanza de proyectos.

El informe analiza casi 20 proyectos de alta velocidad en Europa, Asia y América, y señala claramente que las diferencias de costos no solo se derivan de la topografía o el grado de urbanización, sino que están estrechamente relacionadas con la madurez de los sistemas de contratación pública. En condiciones geológicas complejas o en zonas urbanas de alta densidad, los costos aumentan de manera significativa; mientras que en países con amplia experiencia en ejecución y condiciones geográficas favorables, los costos pueden reducirse notablemente. Esto implica que la construcción de alta velocidad ya no es solo un problema de ingeniería, sino un reflejo de la capacidad integral de gestión de ingeniería de un país.

Flujo de caja negativo prolongado: la dificultad de capital de los proyectos de alta velocidad

A diferencia de infraestructuras de transporte como carreteras o aeropuertos, los proyectos de alta velocidad suelen enfrentar flujos de caja negativos durante más de una década en las primeras fases de operación. La UIC destaca que, debido a las restricciones del marco regulatorio sobre las tarifas y a la competencia de modos alternativos como la aviación y la carretera, los ingresos del tren de alta velocidad presentan un techo estructural. Esta característica financiera hace que los proyectos de alta velocidad no puedan depender de préstamos bancarios convencionales ni de financiación comercial, sino que deban construir una arquitectura de capital acorde con los retornos sociales a largo plazo.

En un contexto de creciente presión sobre las finanzas públicas, esta contradicción resulta especialmente prominente. La Comisión Europea planea elaborar el «Plan Maestro de la Unión Europea para el Tren de Alta Velocidad», con el objetivo de integrar las fragmentadas redes de alta velocidad de los países europeos en corredores unificados. Sin embargo, sin un modelo de financiación sostenible, esta visión estratégica difícilmente podrá materializarse. La investigación de la UIC llega en el momento oportuno, proporcionando un manual operativo a nivel financiero para un ambicioso plan de interconexión regional.

Tres modelos de financiación: desde la propiedad estatal exclusiva hasta el mercado regulado

El informe sistematiza las principales vías de financiación de los proyectos de alta velocidad a nivel mundial y analiza una a una sus ámbitos de aplicación.

El modelo de ejecución pública sigue siendo el modo dominante a nivel mundial. Su ventaja radica en el menor costo de financiación, ya que el respaldo de la solvencia del Estado puede reducir significativamente las tasas de interés. Sin embargo, este modelo exige que el gobierno mantenga una disciplina fiscal a largo plazo y sea capaz de aislar la inversión del proyecto de las fluctuaciones presupuestarias anuales mediante instrumentos como fondos específicos, planificación plurianual e incluso bonos verdes. Para proyectos de alto valor estratégico cuyos beneficios económicos, sociales y ambientales superan con creces los ingresos directos, la ejecución pública sigue siendo la base más fiable.Asociación Público-Privada (PPP) se considera un puente fiscal cuando los presupuestos públicos están severamente restringidos. Sin embargo, la UIC señala claramente que el éxito del modelo PPP depende en gran medida del grado de pragmatismo en la asignación de riesgos. En el ámbito de la alta velocidad, las previsiones de pasajeros son muy susceptibles a cambios de políticas, ciclos económicos y cambios en el comportamiento del consumo. Por lo tanto, una estructura de pago basada en la disponibilidad —en la que el gobierno paga según el estado de disponibilidad de la infraestructura, sin asumir el riesgo real de tráfico de pasajeros— es más resiliente que un modelo basado directamente en el volumen de tráfico. Esto es, en realidad, un reconocimiento de que el riesgo comercial de la alta velocidad es difícil de transferir por completo al capital privado.

El modelo de base de activos regulados (RAB) ofrece una tercera vía entre la entrega pública y la PPP. En este modelo, la inversión se inserta en un marco regulatorio claro, con reglas de ingresos y recuperación de costos definidas de antemano, lo que reduce el costo de capital mientras se mantiene el control público. El modelo RAB, originado en la práctica regulatoria de servicios públicos del Reino Unido, se introduce ahora en la alta velocidad; en esencia, trata la alta velocidad como un activo de largo plazo regulable, no como un simple proyecto de construcción. Puede atraer capital de largo plazo que busca retornos estables y, a la vez, evitar los complejos juegos contractuales de la PPP.

Financiación de carbono: la alta velocidad como infraestructura climática

Uno de los temas más prospectivos del informe de la UIC es considerar la financiación de carbono como una fuente estructural de ingresos para los proyectos de alta velocidad. El traslado de pasajeros de la aviación y la carretera al ferrocarril de alta velocidad genera reducciones de CO2 que pueden monetizarse a través del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS). Esto significa que un proyecto de alta velocidad no solo puede obtener ingresos por la venta de billetes, sino también flujos de fondos procedentes del comercio de derechos de emisión de carbono.

Esta perspectiva saca a la alta velocidad del espectro tradicional de la infraestructura de transporte y la reposiciona como una herramienta central para la política climática y la transición energética. Para los responsables de la toma de decisiones, esto amplía los límites de la evaluación financiera de los proyectos: la alta velocidad deja de ser un simple centro de costos y se convierte en un activo estratégico con función de generación de créditos ambientales. Si esta lógica se adopta ampliamente, en el futuro la financiación de la alta velocidad podría estar directamente vinculada a los presupuestos de carbono de las provincias o incluso del país.

De instrumento de financiación a estrategia competitiva: la geopolítica de la infraestructura

En todo el mundo, la alta velocidad ya no es una simple obra de ingeniería de transporte. En Europa, es el esqueleto físico de la integración regional; en Asia, es una herramienta para la expansión de las aglomeraciones urbanas y la interconexión de mercados; en América, es un símbolo de competitividad nacional. La investigación de la UIC muestra que el éxito o el fracaso de un proyecto de alta velocidad ya no depende de la eficiencia de las tuneladoras ni de la velocidad de colocación de vías, sino de la capacidad de construir una arquitectura de capital que atraviese los ciclos políticos, fiscales y tecnológicos.

Cuando la competencia mundial en infraestructura entra en la era de la "eficiencia en la asignación de capital", quien logre movilizar construcción a más largo plazo con menores costos de financiación tendrá la iniciativa en la siguiente fase. La red de alta velocidad de China se ha expandido rápidamente gracias a su sistema bancario estatal y a un entorno político estable, mientras que Europa intenta atraer capital privado mediante el RAB y la financiación de carbono. Detrás de esto hay dos lógicas diferentes de gobernanza estatal, y también es el núcleo de la futura competencia mundial en infraestructura.UIC ha anunciado que convertirá el informe de investigación en una herramienta interactiva de toma de decisiones, lo que marca que la financiación del tren de alta velocidad está pasando de la experiencia de casos individuales a una ingeniería sistemática. Para los gobiernos, las empresas de contratación de obras y los inversores en infraestructura, comprender y manejar esta nueva lógica quizá sea más crucial que dominar cualquier tecnología individual.

---

Fuente de información de este artículo: Informe de investigación "Modelos de financiación de infraestructura de tren de alta velocidad" de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), difundido a través de Railway PRO. Artículo original: https://www.railwaypro.com/wp/study-high-speed-rail-lines-cost-an-average-of-eur-45-5-million-per-kilometer