Tren de alta velocidad Toronto—Quebec: ¿un punto de inflexión para la estrategia nacional de infraestructura de Canadá?

La redefinición de un corredor

Cuando el gobierno federal canadiense calificó el ferrocarril de alta velocidad Toronto–Quebec como «el mayor proyecto de infraestructura de la historia del país», esta declaración tenía un peso que va mucho más allá de la escala de la ingeniería. Según documentos internos publicados por la empresa Alto, este corredor ferroviario eléctrico de aproximadamente 1.000 kilómetros, con capacidad prevista para 72 trenes de pasajeros diarios, reduciría el tiempo de viaje entre Montreal y Toronto a tres horas.

Detrás de esta cifra se encuentra una transformación sistémica del corredor de mayor densidad de población de Canadá. Actualmente, VIA Rail opera unos 39 trenes diarios en varios tramos del corredor Quebec–Toronto, mientras que el servicio directo entre Toronto y Montreal es de solo 8 pares de trenes al día. Los 20 a 30 pares de trenes previstos en el plan de Alto suponen un salto de una frecuencia de «un tren cada varias horas» a una operación al estilo del transporte público, con servicios «cada 30 minutos en hora punta».

No se trata únicamente de un aumento de la capacidad, sino de un cambio de modelo de transporte: de un sistema dominado por la aviación y la carretera, hacia una lógica de movilidad regional vertebrada en torno al ferrocarril.

De la «alta frecuencia» a la «alta velocidad»: un cambio de paradigma en la planificación

Cabe destacar que Alto no apostó por la opción de alta velocidad desde el principio. Un informe técnico de 2023 muestra que la empresa de la Corona, entonces denominada VIA HFR, estaba estudiando el paso del «ferrocarril de alta frecuencia» (high-frequency rail) al «ferrocarril de alta velocidad» (high-speed rail). El planteamiento anterior se caracterizaba por una velocidad y unos costes menores, pero los políticos de todos los niveles en Quebec expresaron con claridad la preferencia del público por una red de alta velocidad.

Este giro pone de manifiesto la interacción entre la voluntad política y la evaluación técnica en la toma de decisiones sobre infraestructuras. Los 72 trenes diarios calculados por Alto en su estudio preliminar de 2023 son precisamente una respuesta directa a la demanda sensible a la velocidad. Y la comparación entre la opción de alta frecuencia—que en 2045 alcanzaría solo 58 trenes diarios—y la de alta velocidad—que llegaría a los 72 ya en 2039—contenida en los documentos internos revela un juicio clave: en un corredor densamente poblado, la velocidad es en sí misma capacidad de transporte.

Capital, costes y una partida a largo plazo

La estimación de costes de entre 60.000 y 90.000 millones de dólares canadienses sitúa este proyecto entre los planes ferroviarios más caros del mundo. Una obra de tal envergadura implica necesariamente estructuras de financiación complejas. Aunque el gobierno federal aún no ha asumido un compromiso definitivo de financiación para toda la línea, el calendario que fija el inicio de las obras del primer tramo (Montreal–Ottawa) en 2029 ya permite vislumbrar el ritmo de entrada del capital del proyecto.

Las previsiones de demanda de pasajeros de Alto proporcionan la base de la justificación financiera del proyecto: hacia 2059, se espera que el sistema de alta velocidad alcance los 26,5 millones de pasajeros anuales, mientras que la opción de alta frecuencia solo llegaría a los 17,7 millones y el actual servicio de VIA, a apenas 6,4 millones. Esta diferencia en las previsiones es, precisamente, el núcleo de la viabilidad financiera del proyecto: una mayor inversión inicial debe amortizarse mediante una curva de crecimiento de la demanda mucho más pronunciada.Sin embargo, como señaló Ryan Katz-Rosen, profesor asociado de la Universidad de Ottawa, la demanda inducida es «uno de los factores más difíciles de juzgar». El panorama competitivo de la década de 2030 —incluido el grado de adopción de los vehículos autónomos— afectará directamente el rendimiento real de esta línea ferroviaria. Esto nos recuerda que el modelo financiero de un proyecto de infraestructura gigante es, en esencia, una apuesta por los comportamientos sociales futuros.

Corredor económico regional y significado geopolítico

Desde una perspectiva más macro, el valor potencial de este corredor ferroviario de alta velocidad va mucho más allá del transporte. El eje Toronto-Ottawa-Montreal-Quebec aporta casi la mitad del PIB y de la población de Canadá. La conexión ferroviaria de alta velocidad integrará varios núcleos urbanos en una única región económica, reconfigurando el mercado laboral, la división industrial y las fronteras espacio-temporales de la innovación.

La «gran demanda sin explotar» mencionada por Terry Johnson, presidente de la organización de defensa del transporte «Transport Action Canada», apunta precisamente a la vitalidad económica que esta integración regional podría liberar. Cuando los habitantes de Toronto puedan viajar fácilmente a la ciudad de Quebec para pasar un fin de semana, o cuando los trabajadores del conocimiento de Montreal puedan ir y volver de Toronto el mismo día para asistir a reuniones, el panorama socioeconómico de este corredor cambiará radicalmente.

En el plano internacional, este proyecto es también una declaración de la competitividad de la infraestructura canadiense. En una época en que las principales economías compiten por expandir sus redes de alta velocidad, Canadá ha sido durante mucho tiempo el «país sin tren de alta velocidad» del G7. Una vez que el proyecto Alto se materialice, transformará el panorama infraestructural de América del Norte y resonará de algún modo con la ola de construcción de ferrocarriles de alta velocidad que está emergiendo en el Sur Global, aunque los modelos de financiación y las lógicas de gobernanza sean diferentes.

Desafíos de ejecución de obra y gobernanza

Para el sector de la ingeniería, este proyecto supone una prueba límite de la capacidad de ejecución. Mil kilómetros de vía dedicada, un sistema de electrificación a 300 km/h, decenas de estaciones y bases de mantenimiento, junto con las expropiaciones y las aprobaciones medioambientales que atraviesan las densas zonas urbanas de Ontario y Quebec, constituyen un sistema de ingeniería extremadamente complejo.

La nueva «Oficina de Grandes Proyectos» creada por el gobierno canadiense para acelerar las obras y la tramitación regulatoria refleja una preocupación por la eficiencia en la entrega. Sin embargo, los vaivenes del ciclo político —incluidas las críticas de algunos parlamentarios del este de Ontario— nos recuerdan que el ciclo de vida de un gran proyecto de infraestructura suele abarcar varios gobiernos. El papel de Alto como empresa de la Corona, en calidad de «estabilizador de políticas», determinará si el proyecto puede resistir los cambios en la dirección política.

La apuesta del largo plazo

La esencia del tren de alta velocidad Toronto-Quebec es una apuesta a largo plazo por el futuro del país. Intenta, con la enorme inversión de hoy, obtener una renta de productividad y un equilibrio regional durante los próximos treinta años.72 trenes, tres horas de viaje directo, 26,5 millones de pasajeros al año: estas cifras dibujan un panorama grandioso. Pero lo que realmente determina el éxito o el fracaso del proyecto no es si la ingeniería puede completarse a tiempo, sino si Canadá puede reorganizar su geografía económica a través de este corredor. En un momento en que la competencia global en infraestructura es cada vez más intensa, el significado de este proyecto ha trascendido el propio ferrocarril y se ha convertido en un indicador integral de la capacidad de movilización nacional, la sabiduría en la asignación de capital y el nivel de gobernanza regional.

Para los observadores globales de infraestructura, cada decisión y cada documento de Alto están escribiendo una nueva página en la historia de la infraestructura de América del Norte. El valor final de esta página será verificado por el desarrollo regional y la movilidad de las personas en las próximas décadas.