La ola de infraestructura ferroviaria en Estados Unidos: ambiciones de ingeniería y juego de capitales bajo un precipicio de financiación.

La carrera ferroviaria al borde del abismo financiero

En junio de 2026, el sector de infraestructura ferroviaria de Estados Unidos presenta un panorama contradictorio: por un lado, desde el túnel del Hudson en Nueva York hasta el Sound Transit en Seattle, se han adjudicado múltiples contratos por valor de decenas de miles de millones; por otro lado, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA) federal expirará el 30 de septiembre de 2026, y el proyecto de ley de asignaciones de la Cámara ha propuesto recortes en los presupuestos de tránsito y Amtrak. Este sprint antes del precipicio financiero es tanto la última liberación de los beneficios de la IIJA como un reflejo de la fragilidad del mecanismo de financiación de infraestructura a largo plazo de Estados Unidos.

Diez proyectos que definen la próxima generación del ferrocarril

En el último año, la demanda de ferrocarriles de pasajeros en Estados Unidos se ha disparado, y los siguientes proyectos se han convertido en focos del mercado:

• Proyecto del Túnel del Hudson (16 mil millones de dólares): Proyecto ferroviario para aliviar el cuello de botella que conecta Nueva Jersey con Manhattan. Se ha adjudicado el séptimo paquete de construcción (711 millones de dólares), con consorcios como Skanska y Walsh obteniendo contratos continuamente. Este proyecto ha estado sujeto durante mucho tiempo a luchas políticas (controversia sobre políticas DEI), pero el avance de la obra no se ha detenido.
• Extensión de la Línea Roja de Chicago (5.7 mil millones de dólares): Inició obras en abril de 2026, es la mayor expansión de tránsito en el área metropolitana de Chicago en décadas, pero las negociaciones de financiamiento federal paralizaron temporalmente el proyecto.
• Tren de Alta Velocidad de California (3.5 mil millones de dólares): El consorcio Kiewit-Stacey-Witbeck-Herzo ganó el tramo de 119 millas en el Valle Central, con planes de operación para 2033. Aunque reducido en escala, sigue siendo un proyecto emblemático.
• Plan ST3 de Sound Transit en Seattle: Tras la revisión, aún existe un déficit de financiamiento de 34.5 mil millones de dólares. La junta directiva decidió priorizar la finalización de algunas líneas y retrasar el resto. Es uno de los planes de expansión de transporte local más grandes del país, y su modelo de financiación enfrenta desafíos.
• Extensión del Metro de Nueva York (1.02 mil millones de dólares): El consorcio Skanska, Walsh y Traylor Bros, después de ganar el túnel del Hudson, también obtuvo el proyecto de extensión del metro en Manhattan, destacando la competencia de los gigantes por el mercado central.
• Extensión de la Línea D de Los Ángeles (2.4 mil millones de dólares): El primer tramo se inauguró en mayo de 2026. El equipo de Skanska superó desafíos geológicos extremos como gases nocivos y fósiles de la era glacial, con un plazo de construcción de 10 años.
• Renovación de la Estación Penn de Nueva York (8 mil millones de dólares): Penn Transportation Partners, formado por Halmar y Skanska, fue seleccionado como desarrollador principal del proyecto, lo que marca la profundización del modelo de asociación público-privada en un centro neurálgico.

Lógica del capital y realidad política

La IIJA proporcionó el impulso inicial para estos proyectos, pero la reautorización después de su vencimiento está en el aire. Los recortes al tránsito en la versión de asignaciones de la Cámara podrían obligar a los estados a buscar fuentes alternativas de financiamiento. En el caso de la extensión de la Línea Roja de Chicago, el proyecto se ha retrasado durante mucho tiempo por disputas fiscales a nivel estatal; aunque ahora está en construcción, los pagos federales posteriores aún son inciertos.El caso de Seattle expone los límites de la financiación local: incluso después de que los votantes aprobaran un aumento de impuestos, un déficit de 34.5 mil millones de dólares sigue obligando a las autoridades a reordenar prioridades. Esto es, en esencia, una prueba de estrés para el modelo de "bonos respaldados por ingresos fiscales + contrapartida federal".

Respuesta estratégica de los contratistas de ingeniería

Ante un entorno político incierto, los grandes contratistas han adoptado dos vías: una es concentrarse en licitar grandes proyectos de túneles y metro con fondos federales suficientes (como el Túnel Hudson y la extensión del metro de Nueva York), y la otra es participar en modelos de asociación público-privada (APP) con potencial de rentabilidad a largo plazo (como la renovación de la Estación Pensilvania). Skanska ha desempeñado un papel central en esta ola de proyectos, expandiendo su negocio ferroviario en Estados Unidos desde la ingeniería subterránea hasta el desarrollo integral.

A nivel de la cadena de suministro de ingeniería, la demanda de tuneladoras, revestimientos de túneles y sistemas de señalización se ha disparado, pero la capacidad de producción local es limitada, y algunos equipos clave deben importarse, lo que abre una ventana para los proveedores globales.

Competencia a largo plazo y desafíos estructurales

El renacimiento de la infraestructura ferroviaria en EE. UU. no es un fenómeno aislado. En comparación con la red de trenes de alta velocidad de China y los planes ferroviarios transfronterizos de Europa, Estados Unidos intenta subsanar décadas de déficit de inversión. Sin embargo, la discontinuidad de los fondos federales, la fragmentación de la gobernanza estatal y local, y los largos plazos de revisión ambiental dificultan la creación de un ritmo de inversión sostenido.

Una variable clave será la reautorización de la ley de transporte tras las elecciones de medio mandato de 2026. Si el Congreso continúa recortando, muchos proyectos planificados (como la fase aplazada del ST3 de Seattle) podrían quedar en "suspensión financiera", y tanto el talento en ingeniería como la capacidad de los equipos sufrirán fluctuaciones.

Conclusión: La encrucijada de la era de la infraestructura

El actual auge de los proyectos ferroviarios en EE. UU. es una resonancia del dividendo del IIJA, las promesas electorales locales y la liberación de capacidad productiva del sector de la ingeniería. Pero el precipicio fiscal se acerca; la próxima autorización federal decidirá si estos proyectos se convierten en activos a largo plazo o en obras a medio hacer. Para los inversores globales en infraestructura, esto es tanto una oportunidad —para participar en proyectos APP de calidad— como un riesgo: hay que estar alerta ante las perturbaciones del ciclo político.

El boom de la infraestructura ferroviaria en EE. UU. se encuentra en una encrucijada: es a la vez una muestra de capacidad ingenieril y una prueba de fuego para la gobernanza nacional y la coordinación de capital.