La logique de financement derrière le coût de 45,5 millions d'euros par kilomètre de train à grande vitesse et les tendances mondiales.

Investissement dans les trains à grande vitesse : le coût réel de 45,5 millions d'euros par kilomètre et les choix de financement

Les chemins de fer à grande vitesse sont considérés comme la « couronne » des infrastructures nationales, mais leur coût élevé en dissuade de nombreux gouvernements. Le dernier rapport de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) et de l'École de régulation de Florence, intitulé « Modèles de financement des infrastructures ferroviaires à grande vitesse », s'appuie sur des études de cas d'environ 20 projets dans le monde pour fournir un repère clé : le coût moyen mondial de construction d'un chemin de fer à grande vitesse est d'environ 45,5 millions d'euros par kilomètre. Derrière ce chiffre se cachent une logique d'ingénierie économique complexe et des choix stratégiques de financement.

Les trois facteurs clés des écarts de coûts

• L'étude de l'UIC souligne que 45,5 millions d'euros ne représentent qu'une moyenne mondiale. Dans les zones au relief complexe ou densément urbanisées, les coûts peuvent doubler ; dans les pays bénéficiant d'un système d'approvisionnement mature et de conditions géographiques favorables, ils peuvent être considérablement réduits. Plus précisément, trois facteurs dominent les fluctuations des coûts :
• Terrain et géologie : les lignes avec une forte proportion de tunnels et de ponts voient leurs coûts grimper en flèche ;
• Degré d'urbanisation : les tronçons urbains impliquent des acquisitions foncières, des démolitions et des réaménagements de lignes existantes, ce qui entraîne des coûts bien plus élevés qu'en zone périurbaine ;
• Maturité des marchés publics : les pays disposant d'une conception standardisée et d'une expérience de construction réutilisable parviennent à maîtriser les dépassements de budget.

Cela signifie que les projets de trains à grande vitesse ne sont pas une solution « prête à l'emploi », mais nécessitent une modélisation détaillée des coûts en fonction des conditions locales.

Trois voies de financement

Étant donné que les projets de trains à grande vitesse mettent généralement plus de dix ans à générer un flux de trésorerie positif et que les recettes sont limitées par les réglementations tarifaires et la concurrence, la structure de financement doit être adaptée sur mesure. L'étude de l'UIC identifie trois modèles principaux :

#### 1. Le financement public : un coût faible mais des exigences élevées

Le financement public reste le modèle dominant dans le monde, avec pour principal avantage le coût du capital le plus bas. Les gouvernements renforcent la viabilité financière par le biais de fonds ferroviaires dédiés, de plans pluriannuels, d'obligations vertes, etc. Pour les infrastructures à forte valeur stratégique mais à faible rentabilité commerciale directe, les fonds publics constituent un choix inévitable. Cela exige toute une discipline budgétaire solide et une capacité d'engagement à long terme.

#### 2. Le modèle PPP : un pont budgétaire et l'art de la répartition des risques

En cas de contraintes budgétaires publiques extrêmes, le partenariat public-privé (PPP) peut servir de « pont budgétaire ». Cependant, l'étude de l'UIC souligne que la clé du succès d'un PPP réside dans un véritable transfert de risques. L'étude privilégie le modèle de paiement à la disponibilité, où le gouvernement rémunère en fonction de la disponibilité de l'infrastructure, plutôt qu'en fonction de la fréquentation réelle – car cette dernière est influencée par des facteurs externes tels que la tarification, les modes de transport alternatifs et les cycles économiques, ce qui présente un risque plus élevé. Cette structure écarte le risque de fréquentation de l'entreprise de projet, ce qui la rend plus adaptée aux actifs à long cycle comme les trains à grande vitesse.

#### 3. Le modèle RAB : une troisième voie entre le public et le PPPMode RAB : une troisième voie entre le public et le PPP

Le modèle de base d'actifs réglementés (RAB) a suscité l'attention ces dernières années. Il intègre les investissements dans un cadre réglementé, où les recettes et le recouvrement des coûts sont basés sur des règles prédéfinies. L'UIC estime que le RAB peut offrir un coût du capital inférieur à celui du PPP, tout en étant plus flexible que les contrats publics à long terme, trouvant un équilibre entre prévisibilité, contrôle public et attractivité pour les capitaux. Le Royaume-Uni a déjà appliqué avec succès le RAB dans le secteur de l'eau et de l'électricité, et son application dans le domaine de la grande vitesse ferroviaire est encore à l'étude.

Financement carbone : des revenus structurels dans le cadre de la politique climatique

La grande vitesse ferroviaire permet de réduire considérablement les émissions de carbone par rapport à l'aviation et à la route. Ces réductions d'émissions peuvent être monétisées via le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS). L'étude de l'UIC positionne clairement le financement carbone comme un « outil structurel » : quel que soit le modèle de livraison choisi, les revenus carbone peuvent constituer une partie importante du financement du projet. Cette approche étend l'investissement dans la grande vitesse ferroviaire du simple domaine des infrastructures de transport à celui de la transition climatique, ce qui pourrait modifier le modèle traditionnel de flux de trésorerie.

Implications stratégiques pour le développement régional

La grande vitesse ferroviaire n'est pas seulement une connexion de transport point à point, mais aussi un catalyseur de corridors économiques régionaux. Les recherches montrent qu'un investissement de plusieurs dizaines de millions d'euros par kilomètre, s'il est associé au développement des villes desservies et à des politiques d'agglomération industrielle, peut générer des bénéfices globaux bien supérieurs aux recettes d'exploitation. Cependant, le choix du modèle de financement doit être adapté à la situation budgétaire du pays, à la maturité du marché des capitaux et au cadre juridique. Par exemple, le plan d'extension du réseau à grande vitesse en cours en Europe nécessite une coordination des instruments de financement au niveau de l'UE, tandis que les économies émergentes d'Asie pourraient davantage compter sur une approche publique accompagnée de la participation de banques multilatérales de développement.

Conclusion : des chiffres de coûts à l'intelligence financière

Le repère de 45,5 millions d'euros par kilomètre rappelle aux décideurs que la grande vitesse ferroviaire est un outil coûteux mais transformateur pour les régions. Le rapport de l'UIC fournit une boîte à outils de financement pour différents pays : le mode de livraison public convient aux pays ayant des projets stratégiques et une situation budgétaire saine ; le PPP nécessite une conception minutieuse de la répartition des risques ; le RAB offre une option intermédiaire. Parallèlement, l'introduction du financement carbone ajoute une dimension de bénéfices environnementaux au projet. À l'avenir, avec l'avancement du plan directeur de la grande vitesse ferroviaire en Europe, ces modèles seront davantage testés à l'échelle mondiale.