Flexibilização regulatória em Maryland: Desenvolvimento Orientado ao Transporte torna-se nova alavanca para políticas de infraestrutura urbana

Do nó de transporte ao polo de crescimento urbano: a lógica da política TOD de Maryland

Em junho de 2026, o governador de Maryland, Wes Moore, sancionou duas leis destinadas a reduzir sistematicamente os custos institucionais do Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD). Diferentemente das políticas habitacionais tradicionais, essas leis não se limitam a fornecer subsídios, mas sim reestruturam a relação risco-retorno do capital que entra em projetos TOD, ajustando os poderes de planejamento, a oferta de terrenos e o cronograma de taxas.

Desconstrução do mecanismo político: três alavancas para mobilizar capital privado

O núcleo da primeira lei é o desenho de "zonas empresariais": terrenos elegíveis dentro de 1/4 de milha de estações de transporte ferroviário recebem automaticamente incentivos fiscais e simplificação de processos. Além disso, novas habitações nessa área não são mais obrigadas a construir estacionamentos. Essa cláusula elimina diretamente o item de custo mais controverso em projetos TOD — o custo de estacionamentos subterrâneos pode chegar a US$ 40.000 a US$ 80.000 por vaga, contradizendo os objetivos de baixo carbono do transporte público.

A segunda lei aborda o problema do fluxo de caixa no cronograma de desenvolvimento: as taxas de impacto locais (impact fees) passam de "pagamento antes do início da construção" para "pagamento após a conclusão". Para projetos de habitação multifamiliar com ciclos de 3 a 5 anos, o adiamento de milhões de dólares em taxas pode melhorar significativamente a TIR. Mais crucialmente, a lei exige que os padrões de aprovação dos governos locais sejam baseados nas regulamentações vigentes no momento do pedido, evitando atrasos e custos irrecuperáveis devido a mudanças no planejamento.

A sobreposição das duas leis proporciona um ambiente político mais previsível para os investidores. O governo de Maryland estima que cerca de 300 acres de terrenos estaduais próximos ao transporte ferroviário serão liberados, podendo trazer 7.000 unidades habitacionais a longo prazo — para a crise de acessibilidade habitacional no corredor Washington-Baltimore, trata-se de uma solução de oferta baseada em infraestrutura.

Perspectiva de financiamento de projetos: como o TOD ativa um pool de capital misto

Com base na experiência global de financiamento de infraestrutura, os projetos TOD frequentemente enfrentam uma "última milha" de incompatibilidade de capital: os retornos estáveis de longo prazo da infraestrutura de transporte atraem fundos de pensão e soberanos, enquanto a natureza de alta rotatividade do desenvolvimento habitacional é mais adequada para capital de desenvolvedores e empréstimos bancários. A astúcia das leis de Maryland está em não alterar nenhum instrumento financeiro, mas sim reduzir o atrito institucional para que os dois tipos de capital possam colaborar mais facilmente em torno da mesma estação.

Por exemplo, o financiamento por incremento tributário (TIF) dentro das "zonas empresariais" pode ser usado de forma mais flexível para a melhoria do espaço público ao redor das estações; a eliminação da obrigatoriedade de estacionamentos reduz o gasto total de capital do projeto, permitindo que os desenvolvedores acessem mais facilmente capital de baixo custo, como os empréstimos TIFIA do Departamento de Transporte dos EUA. Simultaneamente, o adiamento do pagamento das taxas de impacto equivale a fornecer ao projeto um empréstimo-ponte sem juros, melhorando o índice de cobertura do serviço da dívida de curto prazo.

Esses desenhos ecoam uma tendência atual dos investimentos globais em infraestrutura: a política fiscal está se deslocando para incentivos "baseados em regras", ou seja, orientar capital privado para áreas específicas vinculadas à infraestrutura, otimizando parâmetros institucionais (em vez de gastos diretos). Maryland fornece um exemplo estadual disso.### Julgamento do Desenvolvimento Regional: Estratégias Habitacionais Competitivas no Corredor Nordeste

O estado de Maryland está localizado no trecho central do Corredor Nordeste dos Estados Unidos, conectando Washington D.C., Baltimore e Filadélfia. A densidade da rede ferroviária suburbana Amtrak e MARC neste corredor é a segunda maior do país, atrás apenas da região de Nova York. No entanto, a oferta habitacional ao longo da ferrovia tem sido insuficiente por muito tempo, resultando em aumento do tempo de deslocamento e transbordamento dos custos habitacionais. A solução tradicional era “aumentar o desenvolvimento de lotes nos subúrbios distantes”, mas isso gerou problemas como expansão urbana de baixa densidade, congestionamento e altos custos de infraestrutura.

A nova política de Maryland essencialmente ancora a oferta habitacional em “nós de alto valor” que já possuem infraestrutura de transporte. Esse modelo de “crescimento por preenchimento” é mais eficiente em termos de engenharia econômica: cada nova unidade habitacional TOD pode reduzir cerca de 9,2 milhas de quilometragem anual dirigida, ao mesmo tempo que alivia a pressão de expansão das redes de esgoto e de estradas urbanas.

Do ponto de vista da competição nacional, a capacidade de TOD está se tornando um novo indicador para medir o nível de governança da infraestrutura urbana. Califórnia e Washington, na costa oeste dos EUA, já implementaram legislações semelhantes, enquanto a singularidade do projeto de lei de Maryland reside na priorização do desenvolvimento de “terras estaduais” — isso contorna diretamente as barreiras de oferta de terras dos governos locais, fornecendo um quadro institucional replicável para outros estados.

Tendência de Longo Prazo: A Integração entre Infraestrutura e Habitação Rumo à Institucionalização

Estes dois projetos de lei de Maryland são menos uma política habitacional e mais uma inovação no mecanismo de financiamento de infraestrutura. Eles significam que o setor público começa a tratar as estações de transporte como “âncoras de infraestrutura urbana” e, por meio de legislação, estabelece canais regulatórios e fiscais específicos para o desenvolvimento ao seu redor.

Globalmente, essa tendência já foi verificada no Japão (desenvolvimento integrado de estações), Singapura (centros HUB) e no norte da Europa (Plano de Dedos de Copenhague). Os EUA, como retardatários, estão explorando caminhos de localização através de experimentos estaduais. A experiência de Maryland mostra que, mesmo sem aumentar o orçamento de infraestrutura, apenas ajustando regulamentos de zoneamento e o cronograma de taxas, é possível liberar milhares de unidades habitacionais no mercado ao longo dos corredores de transporte.

Para investidores em infraestrutura, isso significa que uma nova dimensão de classe de ativos está se formando — não mais apenas deter rodovias com pedágio ou linhas de transmissão, mas participar da distribuição de receitas de “consórcios de transporte e habitação”. O projeto de lei de Maryland reduz a barreira para essa participação e pode levar mais estados a seguir o exemplo.

Conclusão

A nova política TOD de Maryland é uma inovação institucional que busca equilibrar a acessibilidade habitacional e a eficiência da infraestrutura de transporte. Não envolve grandes obras de engenharia civil, mas pode, ao ativar mecanismos de mercado, influenciar a forma urbana do Corredor Washington-Baltimore na próxima década. Para capital de engenharia global e instituições de pesquisa regional, o valor analítico dessas “políticas de infraestrutura suave” está se tornando cada vez mais evidente — elas determinam o momento, a estrutura e a taxa de retorno de grandes investimentos em terrenos ao redor das estações.