Competição Global de Superengenharia: Da Usina Hidrelétrica de Motuo ao NEOM — a lógica de infraestrutura e o jogo de longo prazo

A era dos superprojetos: a escala não é mais a única referência

Em 2026, os dez maiores projetos de infraestrutura em construção no mundo se estendem pela Ásia, Europa, África e América do Norte, desde a gigantesca usina hidrelétrica na grande curva do Rio Yarlung Tsangpo, no Tibete, até a cidade NEOM, no noroeste da Arábia Saudita, com 26,5 mil quilômetros quadrados, passando pela rede ferroviária que atravessa seis países do Golfo. Os orçamentos desses projetos variam de US$ 32 bilhões a mais de US$ 500 bilhões, com prazos de execução geralmente superiores a dez anos, alguns estimados em até meio século.

Listar apenas a escala e o custo desses projetos não é suficiente para compreender seu significado. O que realmente merece atenção é por que esses superprojetos estão concentrados neste momento, como eles transformam os sistemas regionais de energia e logística, e qual papel estratégico o capital estatal desempenha neles.

O limite da infraestrutura energética: a engenharia e a geopolítica da Usina de Medog

Com capacidade instalada planejada de 60 milhões de quilowatts, a Usina Hidrelétrica de Medog se torna o maior projeto de usina hidrelétrica da história humana. Ela aproveita o enorme desnível do Rio Yarlung Tsangpo no extremo leste do Himalaia — uma queda de 2.000 metros em 50 quilômetros — através de quatro túneis de 20 quilômetros de extensão cada, atravessando as montanhas, para gerar 300 bilhões de quilowatts-hora por ano. Esse número equivale a quase três vezes a capacidade da Barragem das Três Gargantas, com dificuldade de engenharia muito superior.

Do ponto de vista da engenharia, trata-se de desafiar os limites da perfuração de túneis, da pressão hídrica e da proteção ecológica sob condições geológicas extremas. Do ponto de vista da matriz energética regional, ela fornece eletricidade limpa e estável ao sudoeste da China, apoiando as metas de neutralidade de carbono do cinturão industrial da costa leste. Mas, sob uma perspectiva geopolítica, a conclusão dessa usina significa que a China alcançou um nível sem precedentes de capacidade de regulação do fluxo do alto curso do Rio Yarlung Tsangpo — Brahmaputra. Índia e Bangladesh, a jusante, somam mais de 130 milhões de pessoas que dependem da água desse rio, e a China, na prática, deterá o controle-chave da hidrologia do alto curso. Essa dependência assimétrica gerada pela infraestrutura está se tornando uma nova variável na disputa pela água na Ásia.

É importante notar que a Usina de Medog não é um projeto isolado. Juntamente com o Projeto de Transposição de Águas do Sul para o Norte, ela compõe a rede básica de redistribuição de recursos hídricos entre bacias e regiões da China. O Projeto Sul-Norte já concluiu as rotas leste e central, transferindo mais de 44,8 bilhões de metros cúbicos de água por ano, e a rota oeste ainda está em andamento. Esses projetos mostram que a China está enfrentando os desafios de longo prazo da distribuição desigual de água e energia por meio de megaprojetos nacionais de ciclo ultralongo.

A cidade como infraestrutura: o plano da nova capital e da cidade inteligente

No Sudeste Asiático, a Indonésia tenta construir do zero, na floresta tropical de Bornéu, a nova capital, Nusantara. A cidade tem como objetivo substituir Jacarta, que está afundando e superlotada, tornando-se uma cidade verde e inteligente movida a energia renovável, com extensas áreas de proteção da vida selvagem. Atualmente, o núcleo da área governamental está praticamente concluído, incluindo o palácio presidencial, os edifícios ministeriais e as residências de funcionários públicos, mas o escopo geral foi reduzido após a posse do presidente Prabowo, com cerca de dez mil habitantes permanentes. Ainda há incertezas sobre se a cidade conseguirá abrigar todas as funções do governo conforme planejado originalmente.O significado do projeto Nusantara transcende a mudança da capital em si. Ele reflete medidas extremas adotadas por um país diante da crise de sobrevivência de cidades costeiras sob pressão das mudanças climáticas. Jacarta afunda ano após ano devido à extração excessiva de águas subterrâneas e à elevação do nível do mar; a Indonésia optou por investir mais de US$ 32 bilhões na construção de uma nova cidade, o que figura entre os experimentos mais ambiciosos da infraestrutura global de adaptação climática.

Um raciocínio semelhante de infraestrutura urbana também se manifesta em vários projetos da Arábia Saudita. A Cidade Econômica Rei Abdullah, ao norte de Jeddah, tem planejamento para cobrir 173 km², abrigar 2 milhões de habitantes, e contará com porto de águas profundas e zona industrial especial. Em 2025, o projeto firmou contratos de infraestrutura no valor de US$ 145,9 milhões para o cluster da indústria automotiva. As cidades deixam de ser apenas espaços residenciais e passam a existir como zonas de desenvolvimento econômico, hubs logísticos e instrumentos de política industrial.

Golfo: Reconfiguração de redes de transporte e cidades industriais

A ferrovia do Conselho de Cooperação do Golfo (GCC) é um dos maiores projetos ferroviários transnacionais do mundo atualmente, com 2.177 km de extensão, conectando os seis estados-membros em uma rede. A lógica por trás de sua construção é que os países do Golfo, há muito dependentes do transporte rodoviário e aéreo, carecem de corredores ferroviários eficientes para carga e passageiros. O trem de alta velocidade reduzirá o tempo de viagem entre Abu Dhabi e Dubai para menos de uma hora, ao mesmo tempo que oferece novas vias para a logística industrial.

O progresso da construção dessa ferrovia é desigual: o Kuwait assinou contratos de projeto em 2025; a Arábia Saudita, por sua vez, avança com o projeto da ponte terrestre, um investimento de US$ 7 bilhões, que conecta Riade a Jeddah e se integra à rede ferroviária do Golfo. Empreiteiras como a China Railway Construction Corporation têm participação profunda, mostrando que os países do Golfo continuam a depender da capacidade de engenharia chinesa no setor de infraestrutura.

Outro projeto que reflete a lógica da cidade industrial é a Fase II de Jubail. Esse projeto de expansão de cidade industrial, com área de 6.200 hectares, foca em petroquímica, hidrogênio limpo, captura de carbono e produção de amônia, com planos de se tornar um dos maiores complexos petroquímicos do mundo até 2035. Sua importância não está apenas na escala, mas também na estratégia de transformação da Arábia Saudita para construir uma cadeia industrial a jusante para além da exportação de petróleo. A combinação de cidades industriais, portos e ferrovias constitui o quadro de geografia econômica da região do Golfo na era pós-petróleo.

Competição entre superaeroportos e hubs logísticos

O projeto de expansão do Aeroporto Internacional Al Maktoum, em Dubai, tem como objetivo se tornar o maior aeroporto do mundo, com capacidade para 255 milhões de passageiros por ano, ocupando 56 km², com 5 pistas e 4 terminais. O projeto é liderado pela Dubai South e, no futuro, substituirá o Aeroporto Internacional de Dubai como base principal da Emirates e da flydubai. O aeroporto não é mais apenas um nó de transporte; torna-se uma plataforma central para a diversificação econômica regional — com zonas logísticas, comerciais e de livre comércio planejadas ao seu redor, transformando-o em uma superinterface na rede do comércio global.Enquanto isso, o Dubailand, um dos maiores destinos de lazer do mundo, ocupa 278 quilômetros quadrados e inclui parques temáticos, hotéis e áreas residenciais. Embora seu progresso tenha sido interrompido várias vezes por ciclos de financiamento, já foram introduzidas tecnologias de impressão 3D e construção robótica. Esses projetos em conjunto mostram que as cidades do Golfo estão usando o investimento em infraestrutura como meio central para atrair capital, talentos e fluxos globais de consumo na era pós-petróleo.

O paradoxo do trem de alta velocidade nos EUA e a política de infraestrutura

O trem de alta velocidade da Califórnia, o maior projeto de infraestrutura pública da história dos EUA, está planejado para se estender de San Diego a Sacramento, com 800 quilômetros de extensão. Mas o projeto enfrenta perda de controle de custos e interferência política: o custo da primeira fase saltou dos US$ 33 bilhões iniciais para US$ 89 bilhões a US$ 128 bilhões, o financiamento federal retirado ultrapassou US$ 5 bilhões, e a data de conclusão foi adiada para 2033. Atualmente, apenas o trecho intermediário entre Merced e Bakersfield está em construção, e 80 milhas de muros de guia já foram concluídos.

O dilema do trem de alta velocidade da Califórnia reflete os problemas sistêmicos das economias desenvolvidas na renovação de infraestrutura: longos ciclos de aprovação, alto custo da terra e incompatibilidade entre ciclos políticos e ciclos de engenharia. Em contraste, os megaprojetos da China e dos países do Golfo frequentemente resultam de decisões estratégicas nacionais, com financiamento e execução administrativa altamente centralizados e prazos mais previsíveis. Essa diferença institucional está se tornando uma variável importante na competitividade global de infraestrutura.

NEOM: da cidade linear à energia e centros de dados

Desde o seu anúncio, o projeto NEOM chamou a atenção global com sua "cidade linear de 170 quilômetros". Em setembro de 2025, o Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita suspendeu as obras principais de "The Line" após uma auditoria interna; o custo total estimado é de US$ 8,8 trilhões, e a conclusão pode ser adiada para 2080. Quando a obra foi suspensa, apenas 2,4 quilômetros de fundações haviam sido concluídos.

Mas o NEOM não parou por causa disso; em vez disso, voltou-se para o hidrogênio verde e centros de dados de IA. O projeto de hidrogênio de US$ 8,3 bilhões em Oxagon já está cerca de 80% concluído. No total, o NEOM já gastou cerca de US$ 50 bilhões, abrangendo vários subprojetos, incluindo a ilha turística litorânea de Sindalah. Essa mudança mostra que, mesmo em países com abundância de fundos, as utopias urbanas em escala ultragigante enfrentam restrições reais, e a infraestrutura de energia e digital se torna uma direção de investimento mais viável.

A lógica de capital dos megaprojetos: Estado, ciclos e visão de longo prazo

Ao observar esses projetos, podemos identificar dois pontos em comum: primeiro, a maioria dos megaprojetos é financiada pelo Estado ou por fundos soberanos, e não por capital puramente de mercado. Por exemplo, Medog é liderada pela PowerChina, uma empresa central estatal; o NEOM é controlado pelo Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita; e Nusantara é assumido pelo governo central da Indonésia. Isso permite que as decisões dos projetos atravessem ciclos de décadas, mas também torna os objetivos das obras suscetíveis a mudanças conforme as reviravoltas políticas.Em segundo lugar, esses projetos estão, em diferentes graus, remodelando o panorama da infraestrutura regional. A ferrovia do GCC integra a logística do Golfo, Motuo altera a configuração dos recursos hídricos transfronteiriços e Nusantara inaugura o precedente de uma mudança de capital no estilo da migração climática. Cada projeto não é apenas uma construção interna do próprio país, mas torna-se uma variável externa à qual os países vizinhos e até mesmo as cadeias de suprimentos globais precisam responder.

Na próxima década, o capital e a sociedade globais sentirão de forma cada vez mais profunda os efeitos em cadeia trazidos por esses megaprojetos. Independentemente de serem ou não concluídos, eles já mudaram nossa definição de infraestrutura — de simples obras públicas a um vetor composto de estratégia nacional, competição geopolítica e adaptação climática de longo prazo. Para compreender esses projetos, não basta olhar para a escala e o custo; é preciso observar como eles reconfiguram as direções fundamentais do fluxo de recursos, poder e população.