A lógica de financiamento por trás do custo de 45,5 milhões de euros por quilômetro do trem de alta velocidade e as tendências globais

Investimento em ferrovias de alta velocidade: a verdade sobre os custos de 45,5 milhões de euros por quilómetro e as escolhas de financiamento

As ferrovias de alta velocidade são consideradas a "coroa" das infraestruturas nacionais, mas os seus elevados custos fazem muitos governos hesitar. O mais recente relatório "Modelos de Financiamento de Infraestruturas de Alta Velocidade", divulgado conjuntamente pela União Internacional de Caminhos de Ferro (UIC) e pela Escola de Regulação de Florença, com base em evidências de cerca de 20 projetos globais, apresenta um referencial-chave: o custo médio global de construção de ferrovias de alta velocidade é de aproximadamente 45,5 milhões de euros por quilómetro. Por detrás deste número, escondem-se lógicas complexas de engenharia económica e escolhas de estratégias de financiamento.

Três fatores impulsionadores das diferenças de custos

• O estudo da UIC enfatiza que 45,5 milhões de euros é apenas a média global. Em terrenos complexos ou zonas urbanas densas, os custos podem duplicar; em países com sistemas de aquisição maduros e condições geográficas favoráveis, os custos podem ser significativamente reduzidos. Especificamente, três fatores dominam a volatilidade dos custos:
• Terreno e geologia: linhas com elevada percentagem de túneis e pontes veem os custos disparar;
• Grau de urbanização: secções urbanas envolvem aquisição de terrenos, realojamento e modernização de linhas existentes, com custos muito superiores aos das zonas suburbanas;
• Maturidade das aquisições públicas: países com designs padronizados e experiência construtiva reutilizável conseguem controlar eficazmente os excessos orçamentais.

Isto significa que os projetos de alta velocidade não são uma solução genérica, exigindo uma modelação de custos detalhada com base nas condições locais.

Três vias de modelos de financiamento

Como os projetos de alta velocidade normalmente demoram mais de 10 anos a gerar fluxo de caixa positivo, e as receitas estão limitadas pela regulação tarifária e concorrência, a estrutura de financiamento deve ser personalizada. O estudo da UIC identifica três modelos principais:

#### 1. Entrega pública: custos baixos, mas barreiras elevadas

O financiamento público continua a ser o modelo dominante a nível global, com a vantagem central de ter o custo de capital mais baixo. Os governos reforçam a sustentabilidade financeira através de fundos ferroviários dedicados, planeamento plurianual e obrigações verdes. Para infraestruturas de alto valor estratégico mas baixo retorno comercial direto, o financiamento público é uma escolha inevitável. No entanto, isto exige que o país tenha forte disciplina fiscal e capacidade de compromisso a longo prazo.

#### 2. Modelo PPP: ponte fiscal e arte da distribuição de riscos

Em situações de orçamento público extremamente apertado, as parcerias público-privadas (PPP) podem funcionar como uma "ponte fiscal". No entanto, o estudo da UIC salienta que a chave para o sucesso das PPP reside na transferência real de riscos. O estudo prefere o modelo de pagamento por disponibilidade, onde o governo paga com base na disponibilidade da infraestrutura, em vez de na procura real de passageiros — uma vez que esta última é influenciada por fatores externos como tarifas, modos de transporte alternativos e ciclos económicos, acarretando riscos elevados. Esta estrutura separa a empresa do projeto do risco de procura, sendo mais adequada para ativos de longo ciclo como as ferrovias de alta velocidade.

#### 3. Modelo RAB: o terceiro caminho entre o público e o PPP

Regime de Ativos Regulados (RAB) tem ganhado atenção nos últimos anos. Ele insere investimentos em um quadro regulado, com receitas e recuperação de custos baseadas em regras predefinidas. A UIC considera que o RAB pode oferecer um custo de capital mais baixo do que o PPP, ao mesmo tempo que é mais flexível do que contratos públicos de longo prazo, equilibrando previsibilidade, controle público e atratividade de capital. O Reino Unido já aplicou com sucesso o RAB no setor hidrelétrico, e sua aplicação no setor ferroviário de alta velocidade ainda está em exploração.

Financiamento de Carbono: Receita Estrutural sob Políticas Climáticas

A alta velocidade ferroviária reduz significativamente as emissões de carbono em comparação com a aviação e o transporte rodoviário, e essas reduções podem ser monetizadas através do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS). A pesquisa da UIC posiciona claramente o financiamento de carbono como uma "ferramenta estrutural", independentemente do modelo de entrega escolhido, a receita de carbono pode se tornar um componente importante do financiamento do projeto. Essa abordagem expande o investimento em ferrovia de alta velocidade de mera infraestrutura de transporte para o campo da transição climática, podendo alterar o modelo tradicional de fluxo de caixa.

Implicações Estratégicas para o Desenvolvimento Regional

A ferrovia de alta velocidade não é apenas uma conexão de transporte ponto a ponto, mas um catalisador para corredores econômicos regionais. A pesquisa mostra que investimentos de dezenas de milhões de euros por quilômetro, se combinados com o desenvolvimento de cidades nas estações e políticas de aglomeração industrial, podem gerar benefícios integrados que superam em muito a receita operacional. No entanto, a escolha do modelo de financiamento deve estar alinhada com a situação fiscal do país, a maturidade do mercado de capitais e o quadro jurídico. Por exemplo, o plano de expansão da rede ferroviária de alta velocidade em andamento na Europa requer a coordenação de instrumentos de financiamento no âmbito da UE, enquanto as economias emergentes da Ásia podem depender mais de iniciativas públicas combinadas com a participação de bancos multilaterais de desenvolvimento.

Conclusão: Dos Números de Custo à Sabedoria de Financiamento

O referencial de 45,5 milhões de euros por quilômetro lembra os tomadores de decisão: a ferrovia de alta velocidade é uma ferramenta cara, mas transformadora para o desenvolvimento regional. O relatório da UIC fornece um conjunto de ferramentas de financiamento para diferentes países: a entrega pública é adequada para projetos estratégicos em países com finanças sólidas; o PPP requer uma alocação cuidadosa de riscos; e o RAB oferece uma opção intermediária. Ao mesmo tempo, a introdução do financiamento de carbono adiciona uma dimensão de benefícios ambientais ao projeto. No futuro, com o avanço do plano diretor da ferrovia de alta velocidade europeia, esses modelos serão testados em todo o mundo.