Nova lógica do investimento global em ferrovias de alta velocidade: reestruturação de modelos de financiamento e competição em infraestrutura

A diferenciação da capacidade estatal por detrás dos custos da ferrovia de alta velocidade

A alta velocidade ferroviária global está a entrar numa era em que a estrutura de capital determina a velocidade de construção. O relatório mais recente da União Internacional de Ferrovias (UIC), sobre modelos de financiamento de infraestruturas de alta velocidade, revela que o custo médio de construção das linhas de alta velocidade em todo o mundo é de cerca de 45,5 milhões de euros por quilómetro. Por detrás deste número, não está apenas a complexidade de engenharia de túneis, pontes e sistemas de via, mas também as profundas divisões entre países no que diz respeito ao ambiente institucional, à capacidade das finanças públicas e aos modelos de governança dos projetos.

O relatório analisou quase 20 projetos de alta velocidade na Europa, na Ásia e nas Américas, e afirma explicitamente que as diferenças de custos não se devem apenas ao relevo e ao grau de urbanização, mas estão estreitamente relacionadas com a maturidade dos sistemas de contratação pública. Em condições geológicas complexas ou em áreas urbanas de elevada densidade, os custos aumentam significativamente; em países com vasta experiência na execução de projetos e condições geográficas favoráveis, os custos podem ser substancialmente reduzidos. Isto significa que a construção de ferrovias de alta velocidade deixou de ser apenas um problema de engenharia para se tornar uma projeção da capacidade abrangente de gestão de engenharia de um país.

Fluxos de caixa negativos de longo prazo: a dificuldade de capital dos projetos de alta velocidade

Ao contrário de infraestruturas de transporte como estradas ou aeroportos, os projetos de alta velocidade enfrentam frequentemente fluxos de caixa negativos durante mais de uma década nas fases iniciais de operação. A UIC sublinha que, devido às restrições regulatórias sobre as tarifas e à concorrência de modos de transporte alternativos, como a aviação e as estradas, as receitas da alta velocidade apresentam um limite estrutural. Esta característica financeira faz com que os projetos de alta velocidade não possam depender de empréstimos bancários tradicionais ou de financiamento comercial, sendo antes necessário construir uma estrutura de capital que corresponda aos retornos sociais de longo prazo.

Num contexto de pressão crescente sobre as finanças públicas, esta contradição é particularmente acentuada. A Comissão Europeia planeia formular o "Plano Diretor Europeu de Ferrovias de Alta Velocidade", procurando integrar as redes fragmentadas de alta velocidade da Europa em corredores unificados. No entanto, sem modelos de financiamento sustentáveis, esta visão estratégica dificilmente se concretizará. A investigação da UIC é oportuna, fornecendo um manual operacional, a nível financeiro, para um ambicioso projeto de interconexão regional.

Três modelos de financiamento: do financiamento exclusivamente estatal ao mercado regulado

O relatório analisa sistematicamente os principais percursos de financiamento dos projetos de alta velocidade a nível mundial, examinando um a um os seus limites de aplicação.

Modelo de execução pública continua a ser a modalidade dominante a nível mundial. A sua vantagem reside no menor custo de financiamento, porque a garantia de crédito do Estado consegue reduzir significativamente as taxas de juro. No entanto, este modelo exige que o governo tenha disciplina orçamental de longo prazo, sendo capaz de isolar o investimento do projeto das flutuações orçamentais anuais através de instrumentos como fundos dedicados, planeamento plurianual e até obrigações verdes. Para projetos de elevado valor estratégico, cujos benefícios económicos, sociais e ambientais superam largamente as receitas diretas, a execução pública continua a ser a base mais fiável.Parcerias Público-Privadas (PPP) são vistas como uma ponte fiscal quando os orçamentos públicos estão severamente restritos. No entanto, a UIC afirma claramente que o sucesso do modelo de PPP depende fortemente do grau de pragmatismo na alocação de riscos. No setor de alta velocidade, as previsões de demanda de passageiros são extremamente suscetíveis a ajustes políticos, ciclos econômicos e mudanças no comportamento do consumidor. Portanto, uma estrutura de pagamento baseada na disponibilidade — em que o governo paga com base na disponibilidade da infraestrutura, em vez de assumir o risco real de tráfego — é mais resiliente do que modelos diretamente baseados no volume de tráfego. Isso é, na prática, um reconhecimento de que o risco comercial do trem de alta velocidade dificilmente pode ser totalmente transferido para o capital privado.

O modelo de Base de Ativos Regulados (RAB) oferece um terceiro caminho entre a entrega pública e as PPPs. Nesse modelo, os investimentos são inseridos em um quadro regulatório claro, com regras de recuperação de receitas e custos definidas antecipadamente, reduzindo o custo de capital enquanto se mantém o controle público. Originário das práticas regulatórias de serviços públicos no Reino Unido, o modelo RAB, agora aplicado ao trem de alta velocidade, trata essencialmente o TAV como um ativo regulável de longo prazo, e não como um simples projeto de construção. Ele consegue atrair capital de longo prazo em busca de retornos estáveis, ao mesmo tempo em que evita as complexas negociações contratuais das PPPs.

Financiamento de carbono: o trem de alta velocidade como infraestrutura climática

Um dos tópicos mais prospectivos do relatório da UIC é considerar o financiamento de carbono como uma fonte estrutural de receita para projetos de trem de alta velocidade. Ao transferir passageiros do transporte aéreo e rodoviário, o TAV gera reduções de emissões de CO2 que podem ser monetizadas por meio do Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS). Isso significa que os projetos de TAV podem ser remunerados não apenas pela bilhetagem operacional, mas também pelos fluxos financeiros provenientes da negociação de permissões de emissão de carbono.

Essa perspectiva retira o TAV do espectro tradicional das infraestruturas de transporte e o reposiciona como uma ferramenta central da política climática e da transição energética. Para os formuladores de políticas, isso amplia os limites da avaliação financeira dos projetos — o TAV deixa de ser apenas um centro de custos e passa a ser um ativo estratégico com capacidade de gerar créditos ambientais. Se essa lógica for amplamente adotada, o financiamento futuro do TAV poderá ser diretamente vinculado aos orçamentos de carbono provinciais, ou até mesmo nacionais.

De ferramenta de financiamento a estratégia competitiva: a geopolítica da infraestrutura

Em todo o mundo, o trem de alta velocidade deixou de ser uma mera obra de engenharia de transporte. Na Europa, é o esqueleto físico da integração regional; na Ásia, é uma ferramenta de expansão dos aglomerados urbanos e de interconexão de mercados; nas Américas, é um símbolo de competitividade nacional. A pesquisa da UIC mostra que o sucesso de um projeto de TAV não depende mais da eficiência das tuneladoras ou da velocidade de assentamento dos trilhos, mas sim da capacidade de construir uma arquitetura de capital que atravesse ciclos políticos, fiscais e tecnológicos.

Quando a competição global por infraestrutura entra na era da "eficiência na alocação de capital", quem conseguir mobilizar construção de longo prazo com custos de financiamento mais baixos terá a iniciativa na próxima fase. A rede chinesa de trens de alta velocidade expandiu-se rapidamente com base no sistema bancário estatal e em um ambiente político estável, enquanto a Europa tenta atrair capital privado por meio do RAB e do financiamento de carbono. Por trás disso, há duas lógicas distintas de governança estatal, e esse é o cerne da futura competição global por infraestrutura.A UIC anunciou que transformará o relatório de pesquisa em uma ferramenta interativa de tomada de decisão, o que marca a passagem do financiamento de trens de alta velocidade de experiências de casos isolados para um processo de engenharia sistematizado. Para governos, empreiteiras de engenharia e investidores em infraestrutura, compreender e dominar essa nova lógica pode ser mais importante do que dominar qualquer tecnologia individual.

---

Fonte de informação deste artigo: Relatório de pesquisa da União Internacional de Ferrovias (UIC) sobre "Modelos de Financiamento de Infraestrutura de Trens de Alta Velocidade", reportado via Railway PRO. Artigo original: https://www.railwaypro.com/wp/study-high-speed-rail-lines-cost-an-average-of-eur-45-5-million-per-kilometer